トライアンフの悪癖がどうしても我慢できず、辿り着いたのがピボット・インサート変更への挑戦だった。
加工して装着して試走の結果を書き留めています。
http://gra-npo.org/policy/yokai_column/garage/202002_change_pivot/pivot_1.html
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＜ 以下、一部転載 ＞
『 トライアンフ の悪癖 』
トライアンフ のストリートトリプルを購入する際、隣に展示してあった姉妹車でレーサーレプリカ仕様（今の言葉で SS）・デイトナ675と2時間近く見比べて購入後のプランを練った。
どの部品は共通で、どの部品は変更されているか、購入した後でどんな変更をすれば良いかと見ている時は幸せだ。
その時に見つけた変更部品の一つが、スイングアームのピボット部の位置決めをする部品「スイングアーム ピボット インサート」だった。
当時は、デイトナ675用の部品を移植すれば操縦性を高められると信じていたので、車両発注時と同時にデイトナ675用「ピボット インサート」も注文して、新車の慣らし終了後の車体分解時にすぐに交換してしまった。
けれど、デイトナ675の操縦安定性の確認を進める内に、市街地走行ではとんでもなく扱い難い設定だという事が分かってきた。 かと言って、ストリートトリプルの操縦安定性も決して満足できるレベルではない事は慣らし時期に分かっていた。
『 車高の変更 』
最初に「 車高 」つまり 車体の高さを表す用語についての説明が必要だ。
実は、リア（車体後部）の「 車高 」には二通りの意味がある。
一つは、車体やシートの高さを意味していて、足着き性の良し悪しを指す場合に使われている。もう一つは、セッティング作業を行なう時に使う「車高」で、こちらは スイングアームの垂れ角を指す言葉として使われている。
セッティング作業の際に用いる「車高」、つまり スイングアームの垂れ角を変更すれば車体の高さも変わるので、同じ事だと思うかも知れないが、実は全く違う場合もある。このトライアンフの場合が正にそれに当たる。
スイングアームが車体・フレームに取り付けられている箇所、ピポット部は、殆どのオートバイは位置を変更できないが、トライアンフは変更が可能なのだ。
スイングアームのピボット部に「インサート」と呼ぶ部品がついており、それを変更する事でオートバイの性格を変え、ストリートトリプルとデイトナ675との特性の違いを出す設計になっているのだ。
『 スイングアーム・ピボット・インサート 』
メーカーのつけた名称は「スイングアーム ハイト インサート」だけど、長くて分かり難いので、ここでは 「ピボット インサート」と呼ぶ事にします。
ストリートトリプルの購入を検討している時、同時に デイトナ675 と見較べて、ピボットインサートの変更をすぐに決断して交換したけど、デイトナ675 の設計特性がとんがり過ぎていて、満足できるセッティングに辿り着けていない事は先に書いた通り。
そこで、デイトナ675用のピボット・インサートは諦めて、ストリートトリプル用のピボット・インサートに戻す事を検討した。 ただし、ストリートトリプル用の ピボット（スイングアーム軸）の位置は デイトナ675用のピボットより 約3ｍｍ 低い場所にある。
そのまま交換して最善のセッティングを施すと、スイングアームの垂れ角は従来通りになるので、結果として 車体後部が 約 3ｍｍ高くなってしまうが、それは望んでいる方向とは逆だ。
ピボット・インサートを上下逆にして取り付けて、スイングアームの垂れ角は従来通りにすれば、車体後部の高さを 約 3ｍｍ低くできるので操縦特性に変化を期待できるし、前後の車高バランスを取ればフロントの車高も 約 3ｍｍ 下げる事になるのも狙いだった。
＜ 以下、続く ＞
http://gra-npo.org/policy/yokai_column/garage/202002_change_pivot/pivot_1.html
