リコール届けが出されている事を知らず、リコール通知も届かず乗り続けて、2度に亘って フロントサスペンションの大切な部品が折損した ジャイロアップ君。
一歩間違えれば 事故で怪我や他の人に損害を与え兼ねない欠陥だからリコールなのに、大切な社会的責任を負うべき ホンダドリーム店の責任感に欠ける対応に嫌気が差し、別の店から破損した部品だけを新品購入して交換していた。
しかし、折損時に曲がってしまった ダンパーユニットのままではサスペンションにならない。 新品ダンパーは高いって判っているので、迷わずオークションサイトで ポチッ ！ そうして届いたダンパーユニット 2本。
これで、ようやく本格的に修理ができる ！
もう折損事故に遭わないように、あの部品はちょっと削って、あちらの部品は一旦外してグリース漬けにして、あのボルトの締付けトルクは低くして ・・
夢（？）は尽きない。
最近、リコール対応について、オートバイ販売店からリコール責任を自覚しない対応を受けたので、ここにその概要を記します。
同様な問題で、多くのライダーが責任ある対応が受けられず、経済的・精神的、そして身体的な損害を受ける事を避けるための一助になる事を願います。
『 リコールとは 』
リコール制度とは、車両メーカーが過去に製造して販売した車両において、通常の使用によって走行不能や重篤な事故を引き起こす可能性のある部品や製造をメーカーが確認した場合、メーカーは車両国土交通省に届け出て、メーカーの責任で販売車両の部品交換などの対応を行なう制度です。
そして、そのリコール対象となった部品の交換や整備補修については、車両メーカーが指定する特定の販売事業者がその役割を担う契約になっており、車両メーカーの対応に準じた対応でユーザーの安全を守る責任を負っています。
『 届かなかったリコール案内 』
今まで何台も新車で車両を購入してきて、覚えている限り少なくても３台がリコール届出と対策の案内が届いた経験はありました。
ただ、今までのリコール内容は、充電不足となって走行できなくなる恐れとか、アイドリングが不調になる恐れとか、直接事故に直結する程の内容ではなく、その症状に見舞われる事も無く対処を済ませていたのですが、見逃されたリコール対象車があったのです。それは、私が所有している ホンダ ジャイロアップで、連絡が届かなかった理由は新車で購入した販売店がメーカー系列で無かったのか、或いは廃業されたのかも知れません。
そのリコール対象部品は、フロントサスペンションを支える重要な部品で、不良箇所が折損する事で走行不能になったり転倒するという危険性の大きな内容だったのです。
『 2度の折損事故 』
実は、リコールが出されているとは一切知らないまま使用していて、2017年 7月と 2020年 9月の 2度に亘って リコール対象部品が破損したのです。
2017年の時には、破損した「ピボットアーム」と「ダンパーユニット」を左右一式交換していたが、今年9月にも同じ部品が同じ様に折損したのです。
その為、9月12日（土）、取り敢えず 折損した右側「ピボットアーム」だけを購入するために、ホンダの特約販売店であるドリーム店へ行き、その場で折損した部品がリコール対象部品だと初めて知ったのです。
『 社会的責任感が無い販売店対応 』
対応してくれたホンダドリームの担当者（店長）と相談して、一旦はクレーム対応として無償での対応を依頼したが、その対応は車両メーカーが負う社会的責任を代行するという意識が全く欠ける対応でした。
先ず、転倒やブレーキが効かなくなる重篤事故に繋がる部品不良であるにも関わらず、それが 過去に 2度発生した事を伝えているにも関わらず、担当者は「ご迷惑をお掛けしました」の一言はおろか、「大丈夫だったでしょうか」の言葉さえ一切ありませんでした。それは、後日、車両メーカーの担当部署の方から詫びや気遣いの言葉で受けた対応とは全く異なり、車両メーカーに代行して社会的責任を果たすという自覚に欠けるものでした。
更には、走行不能な状態に陥っている事は明らかなのに車両引取りなどの提案は無く、帰宅後に届いたメールには “ミニカー登録” など本来の状態でない場合にはクレーム対象外だという追加の説明でした。いや、説明というよりも、受付の対応からの流れから見れば責任回避とも思われる内容でした。
『 メールでの交渉結果は 』
当然、新車購入時から一切改造もせず、新車登録時のままナンバー変更もしていない旨と、車両持ち込みが難しいので、リコール対応ではなく “部品購入をしたい” という要望をメールで伝えました。
メールを返信して翌々日、9月14日になって、改めて送信されたメールでは 「リコール該当の車両になっておりますので、措置部品に変える事が、必須となります」と当たり前の内容が書かれていて、当方からの部品購入の要望には回答が一切書かれて無かったのです。
破損して走行不能になった部品を交換する必要があるのは当然ですし、例えリコール対象の部品であっても、リコール対応を受けるか否かは迷惑を受けているユーザーが判断すべき事。改めて部品購入の打診を同日（9/14）にメールで返信したのですが、それ以来全く連絡を得られないまま 一週間以上が経過しています。
『 ホンダの担当部署に確認 』
車両メーカー・ホンダ （本田技研工業株式会社）の埼玉県和光市にある リコール担当部署へ直接に電話連絡をしました。そして、所有車両名と車体番号を伝え、過去に2度の折損があった事と販売店から受けた対応を伝えた後、リコールに関して幾つかの質問を行ない、確認が得られた結果が以下の通りです。
1. 車両メーカー（ホンダ）は、販売した車両に走行不能や事故発生など重大な繋がる可能性のある部品や製造を確認した際は、速やかに国土交通省に申請して告知を行ない、委託している販売店等を通じて速やかな交換手配を依頼して、車両メーカーとしての社会的責任を負う事に万全を期している
2. 特約販売店である ホンダ ドリーム（店）とは、リコール対応などホンダが果たすべき社会的責任をお客様との窓口となって対応する契約になっている
3. 破損した部品の手配については、例えリコール対象部品であったとしても、お客様の意向によって別途購入して戴く事は可能
4. 万が一、リコール対応について、私共（ホンダ）の説明と異なる対応や不手際を販売店で受けた際は、その内容を確認した後、全国の販売店に懸念事例として通知する
『 リコール被害を受けない為に 』
以上の経験を通じて、リコール制度がしっかりと守られているのは 車両メーカーと国との間だけで、ユーザーに対しては充分でないという実感が強く残っています。
その理由の一つは、「あなたの車両はリコール対象車ですよ」という通知は、対象車両を所有する人全員には届かないからです。なぜなら、正規販売店から新車で購入した人で、現在もその販売店が廃業していない人に限られるからです。
つまり、正規販売店以外で購入した場合や中古車で購入した場合にはリコール通知が届かないだけでなく、主な車両の販売をドリーム店だけに許可する以前の正規販売店で購入した人にも届かない可能性が大きいのです。
もう一つの理由は、特約販売店であってもリコール対象部品が引き起こす重大な事故の可能性に関心が薄いからです。恐らく、リコール対応をしても利益に直結しないのかも知れません。その為、常連の購入客でもなく高価な車両を購入した客でなかった私に対しては、手間を掛けてきちんと対応する意識にならなかったのでしょう。しかし、それは社会的責任を無視した間違いです。
以上の通り、リコール対応が充分に受けられたない車両（人）は決して少なくなく、知らないまま事故や故障で時には大きな損害や出費を強いられている場合も必ずあります。
そこで、多くのライダーの人へ伝えたいのです。
どうぞ、今回、私が受けた損害や苦痛を受ける事が無いように、一度、所有している車両の特約販売店に確認を取り、所有車両に関するリコール届出の有無を確認される事を強くお勧めします。
そして、万が一、確認を取った販売店の対応に誠実さが欠ける事があった場合には、車両メーカーか総輸入発売元にその旨を通知して、リコール制度の不徹底による被害を一件でも少なくしましょう。
トライアンフのトラ君、まるで “ どろろ ” の百鬼丸 みたい。
生まれる前に身体の様々な臓器が48体の魔物に生贄として差し出され、不完全な身体のまま生まれてきたようだ。
ある程度調整をしてやれば、それなりに走らせる事は出来るが、いつも何か煮え切らず、少しぎこちなく動き、時々は癇癪を起こす事もあった。
だから、いつも 「どうして？」 と問い掛けて、一人悩んでいたけど、何か今日は違った。リア周りのアライメントを思い切って変更して、剛性を下げ、約 3mm 全体を下げ、随分と笑顔を見せる様になっていた。
今日は、そんな笑顔が増えたトラ君に合わせて、苦虫仕様にしていたフロントの設定を、清水の舞台から飛び降りる直前の気持ちで大きく変更してみたら、トラ君、笑顔がもっと増えて、僕も笑顔になった。
明日はイベント開催日。
きっと、専用のエリアでは依然と違う顔を見せてくれるに違いない。
果たして、僕は明日、笑顔で帰宅出来るだろうか。
最適な重さのバーエンドウエイトを見つけるために、高速道路から一般道、テスト専用エリアで試走を行なった結果、たった1ｇの違いでも操縦性や安定性に微妙な影響を与える事と、最適な候補が 30ｇか32ｇだと判明した。
拳銃のグリップも多少の違いでバランスが崩れると聞いた事があるが、それと良く似た事がオートバイでも言えると判り、真鍮棒での製作に挑戦しました。
『 たかが、バーエンドウエイト、されど ・・ 』第3話
http://gra-npo.org/lecture/bike/bar_endweight/bar_ends_3.html
＜ 以下、一部転載 ＞
すると、ウエイトの僅かな違いでオートバイの表情や動きがはっきりと変化するのが確認できた。
特に、一番大きな違いが出たのは、深くバンクさせて、ブレーキングを行ない、125度から180度位のターンをする時だった。 24g だとブレーキングの後でアクセルを開けるまでの短い間にフロントが微妙に揺れるけれど、48gだと ピタッと安定している上に ターンの回転方向の先へ先へと進んで行く感じなのだ。
そこで、その中間のウエイト・36ｇ にすれば、安定しつつ勝手に先へと進む感じは少ないので、帰路は 36g 仕様で試す事にした。 やはり、コースだけではなく高速道路絵から極低速走行まで バランスが良くないとダメでしょう。
こんな グラム単位での調整をしてみて、拳銃のグリップについての記事を思い出した。拳銃のグリップも形状と重さを バランス良く整える事が大切だと詳しく書かれていたけど、やはり道具の良し悪しはバランスに大きく依存しているのだろう。
トラ君、つまり 初期型・トライアンフ、ストリートトリプルのリアサスペンション設計は、プログレッシブレート設定になっていない為に作動始めが鈍く、タイヤのグリップ感が得られない（トラクションが与え難い）という悪癖があるたけでなく、前後サスペンションの設定自体も操縦性のキャパシテイが欠けるという理解に苦しむ設定だ。
その為、購入以来、リアサスペンションではユニット交換は当然の事として、作動フリクションを減らしてスムーズな作動を求めて、最適スプリングレートへの変更、スプリングのフローティング化、リンク機構のボルトを全てフローティング化して、リアホイールアクスルナット他サスペンション関連の固定ボルトの締付けトルクを20％以上減らして、それぞれに良い感触を得てきた。
しかし、そんな様々な変更や工夫を重ねてきたけど、もう一つ、煮え切らない感触が喉の奥に残っていた。
そんな時、スイングアームをフレームに取り付けている箇所・ピボットの位置を変えてみる事にした。幸いな事に、トラ君のピボット部は、兄弟車のデイトナ675 の性格を演出する為に、取付け位置と剛性を変更する為に交換式になっていた。
僕は、購入したストリートトリプルは ツーリング用にセットしてあると判断していたので、購入直後から デイトナ675用に交換していたけど、それを元からついていた部品（スイングアーム ピボット インサート）へと戻す事にしてみたのだ。
戻すと言っても、スイングアームの垂れ角（対地角度）は 変えられないから、元通りにつけてセッティングをすると車高が更に上がってしまう。 ピボット位置をデイトナ675より上に上げたいので、元からついていた部品を上下さかさまに取り付けて、しかも剛性も下げる事ができた。
それから、新型コロナウイルス騒ぎがあって、暫くきちんと乗ってやれなかったけど、専用エリアでテストをすると良い感触だ。まるで 車体が一回り小さくなり、リアの動きも敏感に感じられる様になった。
ただ、問題点もあった。
ピボット位置を 約 3ｍｍ上に上げた関係で、リアサスペンションユニットを短くしないとスイングアーム垂れ角（対地角度）が適正にならず、リアのグリップが充分に得られない。
そこで、車高調整用ボルトを最短に調整してみたけど、まだ、対地角度がつき過ぎていて、リアタイヤの接地面に正しく荷重が与えられない感触は残ったままだ。
このままでは埒があかない。
サスペンションユニットの車高調整用ボルトを取り外して、ボルトを約2.5ｍｍ 研削して短くして、ロックナットも 0.2ｍｍ ほど研削して短くした。
これで、垂れ角（対地角度）が最適値になれば良いけど、もしならなかったら ロックナットを外して省略する方法も残っている。元々、ユニット本体は回転したがる性格ではないし、スラストベアリングでスプリングをフローティング化しているから、尚更、ロックナットが無くても勝手に一人歩きするものではない。以前から、ロックナットをきちんと固定しない事も多く、定期的にマーキング位置を確認すればさほど問題にはならないだろう。
それより問題なのは、スイングアームに最適な垂れ角をつけられない事なのだ。
ヤマハXJ400で日本各地で開催されるジムカーナ競技イベントで優勝を重ねていましたが、最も競技が盛んな東京地区の大会主催者が、400cc車で参加するにも関わらず、750cc 車両が主流の大型車だけのトップクラスへ特別編入する決定をしたのです。その上、カワサキが主催していたジムカーナ競技大会の全国大会への参加はカワサキ車両に限られた為、Z750GPを競技用車両として購入しました。
購入当時でも既に古い設計の車両でしたが、XJ400の時より、オートバイの操作やセッティングなどについて大変に多くの事を教えてくれた良き教師であり、多くのイベントで優勝を共に飾ったパートナーになりました。
しかし、ある体験から、更に新しい可能性を求めて新たな車両を購入して、Z750GPとの蜜月時代は2年で終わりました。
【 昔乗っていた車両 】カワサキ Z750 GP
http://gra-npo.org/policy/yokai_column/vehicle_used_to_ride/6_Z750_GP.html
トライアンフのフレームとサスペンションのマナーの悪さに手を焼き、探究と改良を重ねてきた。その一環としてフロント スプリング を変更して、設計の欠点をクリアする試みを繰り返し、ようやく最適な特性のスプリングに近づいてきた。
これは、その最新のスプリング変更の記録です。
＜ 以下、一部紹介 ＞
トライアンフ （ 2006年式 ストリートトリプル）のフレームとサスペンションは良い設計ではない。
欠点を列挙すれば、リアサスペンションはリンク式を採用しているのにプログレッシブなレート変化せず、フリクションも高いのか動き始めがとても鈍く、低い荷重域でグリップを失い易く、場合によってはリアから一気にスリップダウンしてしまう。フロントサスペンションは更にシリアスで、サスペンションを支えている フレームのステム部の剛性設計が悪いのか、ステム部が 周波数約 240 Hz で上下方向に楕円を描く様に揺れるので、舗装路面上で大き目の段差乗り越え時にタイヤとスプリングの振動数が 240 Hz付近になってしまうと ステムまで共振してしまい、瞬間、コントロールが出来ない時間帯が生まれてしまう。その上、不足気味のトレール量でフロントタイヤの方向安定性も欠けているから、公道上で安心して走れない時がある程に、トライアンフのフレーム・サスペンション設計者は良い仕事をしているとはとても言えない。
そんな設計のお蔭で、トライアンフを購入して以来、この問題の解決に随分と悩まされつつ、知識を深め、色々な思考錯誤の改良を施しつつ楽しんできた。正に、後ろの百鬼・どろろの心境だ。
そんな事情から、フロント スプリングも15セット以上のスプリングを試してきたけど、車体の他の箇所の改良効果もあって、より適したフロントスプリングの特性も絞れてきたので、今回の フロントスプリング の交換（変更・セッティング）にはとても期待できる様になった。
きっと、同型車（初期型 ストリートトリプ、デイトナ 675 ）に乗っている人の中にも怖い思いをした人は居ると思うし、他の車両でも車体の安定性や操縦性に悩んでいる人も居ると思うので、今回はフロントスプリングの交換の話だけど、参考になる事は必ず一つはあると思うので、ぜひ、ご覧ください。
