オートバイのセッティングで一番難しくて楽しいものは、エンジンを除くならば、フロントサスペンションと言って間違いない。
エンジンは、セッティングというより、様々な部品の加工やバランス取り、表面処理などの作業で素性が決まるけど、中型以上の 4stエンジンとなると、一日に一回以上完全分解して整備・調整する気にはならないから、よほど致命的な性格になっていない限り諦めもつく。
が、フロントフォークサスペンションは違う。
ちょっとでも気に入らない性格だと分かると、直ぐにフォークオイル量の加減など細かな調整をしてしまうし、それでも満足できなければ気軽に完全分解して再組立てできるから困ったものだ。
トラ君の場合でもそんな迷走が続いている。
前回（8/13）、WP社製 ZZ-R 1100 用スプリングでセットアップして試してみると、通常の練習走行での荷重域であれば良いマナーぶりだったのに、実際のタイムトライアル走行になると意外に “ ノミの心臓 ” な一面があったから困った。
早速に、原因を推測して、WP社製 FZR1000 用のスプリングへと交換してセットアップしてみると、一般道走行では今まで以上に良いマナーぶりだった。
期待して、先日、少しだけ練習走行へと連れ出してみれば、意外や意外、神経質な一面をオープンにしてくれたので、その夜から少し落ち込んでいたのだった。
でも、いつまでも落ち込んでばかりでは面白くないので、スプリング候補毎にその特性をグラフ化してみました。
すると、希望が湧いてきた。
（見合い相手に断られて、次の日に新しい候補が見つかった気持ちか？）
coerce社製・ZZ-R 1100用も候補に挙がっていたけど、HP（ハイパープロ）社製・ZZ-R 600 用も試す価値がありそうだからだ。
さあ、早く来い！ 今週末 ！！
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【 グラフの見方と注意点 】
○ 棒線が途中で区切れている個所は、その領域で スプリングレートが変化している事を示しています。（ ツインレートスプリングの場合のみ ）
○ 横軸は荷重（Kgf）で 縦軸は縮み量（mm）を示すけど、横軸は 初期荷重（セット荷重）以降に加わった荷重を示しています。（初期荷重は、トラ君の場合には 10 Kgf が基準）
○ 荷重量が 32 Kgf （全荷重量は 42 Kgf ）の領域が セッティングの基準になる「 乗車時（1G'時）」の荷重領域で、赤い帯で示しています。
○ この乗車時荷重領域に近い領域で レート変化している 2本のスプリング、純正・’98ホーネット600 用 と WP・FZR 1000 用のスプリングの場合には、バンク時の アクセルOFF時にフロントが細かく左右に揺れる症状が出たのも、きっと レート変化時のスプリングチャターがそのまま出てしまっていたのでしょう。
○ このグラフでは 大荷重時に変異量に大きな差が出てしまうようにも見えますが、実際には 車体セッティングの基本で、乗車時のフロント車高を一定の範囲に収めるためにフォークのつき出し量を調整するため、その分を差し引いてグラフを見る必要があります。
○ もちろん、フォーク内のエア成分によるスプリング効果が実際には加わりますが、ストローク量を一定に調整する限り、どのスプリングを入れてもエアスプリング特性は同じなので、ここでは考慮に入れていません。
