トライアンフの整備を通じて、もっとオートバイの各部品の一つひとつが正しく動作して、もっとバランスが整った車両作りを語るこのページ。
今回は、リアサスペンションに新しく試みた企て（くわだて）が挫折した話だ。
『 スプリングは素直じゃあない 』
オートバイに使われているスプリング（ばね）の多くの形式（形）は、らせん状にぐるぐると巻かれた形、“ コイル ” スプリング だ。
円筒形状に巻かれたスプリングを、その円筒形の軸方向に縮めたり、時には伸ばしたりして、その反力を利用している。
が、このスプリングは本当は素直なヤツではない。
特に、オートバイの操縦安定性の要・サスペンションに使われているコイルスプリングで悪さをする。
どういう風に素直じゃあないかと言えば、製造された時の “ クセ ” が残っていて変な抵抗をしながら縮むとか、円筒形の軸方向に沿って真っすぐに縮めてやっても少し曲がってしまったり、縮めて外径が少し大きくなる時にスプリング自体が回転しようとしたりするのが普通だ。
変な “ クセ ” を無くすには、製造後に一品ずつテストして “ クセ ” が少ないものだけを販売しているメーカーの製品を使うに限る。
残りの “ 曲がり ” と “ 回転 ” については、スプリングの固定をきっちりさせてしまうとサスペンションの動作に余分なフリクション（摩擦）を発生させるので、スプリングの固定方法に自由度を与える方法が一番だ。
今回はリアサスペンションだから、スプリングは短く “ 曲げ ” では悪さはあまり気にする必要はない。
しかし、“ 回転 ” は違う。
スプリングに掛かる力が大きい ため、固定金具との間に掛かる力も大きく、回転しようとする力が発散できずに “ 悪さ ” （フリクション発生）をするからどうにかしたいのだ。
『 スプリングを自由にさせる 』
その解決方法は難しくない。
スプリングが自由に回転できるようにしてやればよいのだ。
上の画像の「スラストベアリング」を組み込む事によって、スプリングは回転できるのだ。
中央にあるのが 「スラストベアリング」（ベアリング本体）を、右側にある 「スラストころ軸受け」（正式な名称は スラストベアリング外輪 と スラストベアリング内輪 ）で両側から挟みこむ様にして、三つの部品を一体にしてベアリングとして使えるのだ。
その 「スラストベアリング」をサスペンションユニットに仮組みすると、下の画像の様な配置になる。
が、これでは組み込めない。
「スラストベリング」全体で 12.5 ｍｍの厚みになり、このサスペンションユニットにはそれを組み込むだけの余裕は無いのだ。
そこで、余裕の無さを予想して、一緒に購入した「スラストワッシャー」を 「スラストころ軸受け」の代わりに仮組みした。
この組み合わせだと、「スラストベアリング」全体で 5ｍｍ の厚みになり、余裕で組み込める。
しかし、この段階で このサスペンションユニットに組み込むのは断念したのだった。
『 断念した二つの理由 』
断念した理由は二つだ。
一つ目は、本来は組み合わせるべき「スラストころ軸受け」が使えない事だ。
「スラストワッシャー」であれば組み込む事は出来るが、そこには最大で 600 Kgf を超える荷重が掛かるので、厚み 1ｍｍ のワッシャー が変形せずに作動できるとは考えられないからだ。
特に、スプリングガイドに接する側では変形が大きく出て、ベアリングとして作動する以前に きちんと荷重を受け止められないサスペンションの作動になるのが予測できる。
二つ目は、サイズがぴったり合っていないからだ。
スプリングのサイズは内径が 約 58 ｍｍ、 外径は 約 82 ｍｍ だけど、ベアリングは このスプリングのサイズに一番近いサイズで 内径が 60 ｍｍ、外径は 85 ｍｍ と少し大きめだ。
特に、内径の差を埋める為のカラーなどの部品の調達・製作が未解決だった。
やっぱり、きちんと“回転”させる為には、スプリングとベアリングの回転軸を正しく合わせてやりたいものだ。
『 備考 』
スプリングを自由に作動させて、その作動フリクションを除く解決策は見えてきた。
決して、今回の出費と加工は無駄にはしない。
練習用車両：VTR 君には、あの “ アメリカ娘 ”が装着されているし、そのサスペンションユニットに 15 ｍｍ程の組み込みスペースがある事は確認しているのだ。
しかし、迷っている。
総重量 260 ｇ になる 「スラストベアリング ユニット」は、重量的にどの程度のタイムロスになるのだろうか？ それとも、自由に回転するスプリングでタイムアップになるのだろうか？
小さな事だと思うだろうが、結構悩んでいるのだ。
