昔乗っていた車両 （ FZ750編 ）

ヤマハXJ400で交通事故に遭遇して、それをきっかけに“事故成金”的な経緯で、新車の ヤマハXJ400Z-Eが手元に来てからというもの、大きな事故に連続して遭遇し、知人が別の事故で亡くなってしまうなど、すっかり嫌気が差していた事を前回書きました。

そんな境地から次に進んだ方向はと言うと ・・・・。

【 オートバイやめる！ か、やめないか？ 】

事故続き、それも決して小さな事故ではないのが続いたので、本当にこの時は悩みました。
日頃は神も仏も信仰していないのに、この時ばかりは“お祓い”か“墓参り”に行くべきかまで考えていたほどに参っていました。

そんな悩みの時期を一か月ほど過ごし、辿り着いた二択の結論は ・・・

「 オートバイをやめる 」か
「 大型バイクにする 」かの二択でした。

何故？ 大型バイク？ って思った（ツッコんだ）人は正常な反応です。

「400㏄であれば限界近くで走る事は難しくはないけど、大型バイクであれば限界的な走行をしなくなるに違いない。だから事故もしなくなるのでは？」と考えたのがその理由ですが、今考えてみると少し変ですね（笑）

で、結局、二択の中で選んだのは、「大型バイクにする」でした。
時は 1980年代半ば、オートバイブームが盛り上がり、それは750㏄クラスの車両にも飛び火した頃です。それまでのオーソドックスなツーリング志向の車両とは別に、レースに直結していく技術を盛り込んだ車両が各メーカーから相次いで発表された頃でした。

では、ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキ の中でどれを選んだのか？

【 エンジンは好き、でも、外観は嫌い 】

1985年、ホンダからは 先進的な水冷 V型4気筒エンジンにアルミツインスパーのフレームで登場した VFR750（RC24）、スズキからは これも独自の空油冷 並列4気筒と圧倒的軽量とレーサーレプリカ構成が特徴の GSX-R 750（GR71F）、そして ヤマハからは 画期的な 5バルブ前傾45°水冷並列4気筒エンジンを積んだ FZ750（1FM）などが相次いで登場して、各車共に独自の個性を主張していた夢の様な時でした。

いかにもレーサーなGSX-Rは早々に候補から外れ、VFR750 か FZ750 かで暫く悩みましたが、最後にはエンジンレイアウトと車体スタイリングが垢抜けている FZ750に決定したのでした。

しかし、全てを気に入ってた訳ではなく、車体のカラーリングは ３車の中で最低とさえ思っていたので、自走させずに納車された FZ750は即日分解される事になったのです。

【 深夜のツーリング専用車？ 】

タンクからシートカウル、ホイールにフロントフォークなど、殆どの外装を外しての塗装作業の日々が続きました。

それと同時に、二灯式ヘッドライトに 120/90W・ハイワッテージH4バルブ（黄色）を入れ、リレーを新設してバッテリーから直接に電気を供給させ、しかも 二灯同時点灯方式からモード切替で一灯点灯を選択できる回路を新設タッチパネル式スイッチで構成するなど、走らせる前から初めての試み満載だったのです。

こうして、一度も走らせずに出来上がった自分だけの FZ750は、お気に入りの一台になったのです。

運転免許は、購入計画の開始と同時に限定解除の試験を受け、マイFZ750完成までに入手済み。
でも、完成した姿が嬉しくてうれしくて、走らせる事なく毎晩近所で撮影（当然ですが、ネガフィルムカメラで）した画像を紹介します。

【 完成度の高い高速クルーザー、時代の波を追いかけて・・ 】

FZ750は、それまでの ヤマハ XJ400シリーズと較べるまでもなく、圧倒的に操縦安定性の高い車両でした。
六甲山の様な中速域での比較だけでなく、高速道路では格段の優れた安定性の高さを体験させてくれたのです。

当時のレース技術からのフィードバックにより、フロントは 16インチタイヤ、リアは18インチタイヤと、新しいタイヤ径の組合せが採用されていたにも関わらず、操縦安定性に一切の破綻は感じられなかった事に感心させられました。

1980年代は、オートバイブームが一気に高まった時期ですが、同時にタイヤの世界でも大きな変革が始まった時期です。 それが、フロントタイヤの16インチ化やラジアルタイヤの実用化でした。

最初は二輪ロードレース界で始まり、瞬く間に市販車の世界でも16インチのフロントタイヤ、そしてラジアルタイヤの採用と、まるで熱病のように増えていったのです。
その技術進歩の流れに合わせて開発されたFZ750は、フロント16インチの癖を感じさせない、安定性と操縦性がよく練り上げられた優れたオートバイだった事は間違いありません。

そんな時代の寵児として誕生したFZ750との“付き合い”は、夜の六甲山ツーリングを始めとして多くの想い出を残してくれたのですが、時代の波の勢いには太刀打ちできませんでした。

それは、1980年代末、ラジアルタイヤが市販車でも多く採用されるにつれて、タイヤの幅とホイール幅が一気に広がっていったのです。
ラジアルタイヤ以前の、バイアスタイヤに合わせて設計されたFZ750では、新しいタイヤ変革の波に乗る事が出来ず、次第に色褪せてしまったのです。

では！ FZ750に続いて購入した車両は？ ラジアルタイヤ？
いやいや、意外な選択があったのです。（ 詳しくは、次回に♪ ）

 

発見（？）したタイヤ、交換の巻

日曜日は雨だったので、タイヤ交換の日に。

実は、このタイヤは以前購入していたモノ。
ガレージ奥に保管してから、忘れてしまっていたのだ！
 昨日、友人が中古タイヤを3セット引き取りに来た時、
運良く（？） 発見した次第だ。

さあ、これで、また速くなるかも ？♪

小休止中 ～

以前は、月に 2〜3 回はタイヤ交換していたというのに、
 今では 2年に 1回 のペース？

頭が覚えている事と身体が覚えている事が合わないので、
時間は多少余分に必要だ。

でも、焦る事はない。
ボルト1本ずつのネジ山確認と清掃、ホイール内部ビード部の清掃、
ベアリングやオイルシール（ダストシール）部のグリース交換、
ブレーキキャリパーの清掃と給脂、フロントフォークの整列、
前後ホイールの整列など、同時にするべき大切な事は多い。

さあ、残すは リア だけ ♪

5/22 ・ イベントの感想、 「丸くなった」と言われ ・・

5月22日に開催の『 撮影＆練習会 』の感想を書き留めておこう。

短く言えば、「 進むべき方向がはっきり見え、ワクワクした感動を覚え、最近の20年間で最も大きな価値のあったイベントの一つ 」と言える。


『 進もうとしている方向は 』

今、GRAで向かっている方向は、二つの目的を達成する事。
一つはオートバイの知識と走行を深く結びつける事で、二つ目はライダーの意識を 人と人との関わりを通じて高める事だ。

1.「知識と走行を結びつける」は、
オートバイの知識に興味のある人は多いが、実際の走行にどう影響するかをきちんと学ぶ機会は無く、走行の練習するイベントは多いが、正しい整備やセッティングにより、個々のオートバイを本来のあるべき状態へと促してから指導するイベントもほぼ皆無というのが現状だ。

深く関係するそれらの事を、イベントやWebサイトを通じて結び付け、より正しいライディング＝オートバイライフを実現させたいのだ。
 
2. 「ライダーの意識を高く」は、
周りの人々（社会）に対して積極的に働きかける事。
オートバイが大好きで、知識が豊富で、ライディング技術が人並み以上だとしても、オートバイを楽しむ環境作りを他人任せでは半人前以下だ。

これは、学びたい事を主張する “ わがまま制 ” をきっかけに高めていけるだろう。



『 丸くなったと言われ・・ 』

イベント会場で、4～5年ぶりに再会した人に言われた言葉。
「 丸くなりましたね 」

一瞬、体型のコトかと思ったが、その意味ではないらしい。

が、それはどうだろう？
というのも、街中で見知らぬ人に注意や意見する事が以前より遥かに多く、ほぼ毎日、最低でも 2～3名の人にしているからだ。

例えば今日、電車から降りて真正面に立つ人に「邪魔だ」と言い、
下向き歩きで腕をぶつけて去ろうとした就活女性には「前を見ろ」、
信号変わり横断歩道直上に停まった営業車の運転手に「違反で迷惑だ」と言った。

う～ん、
それでも丸くなったのだろうか？

アンクル グリップは、ライディングの要（かなめ）だ！

オートバイのライディングスキルを上達させるには色々な方法がある。
ライディング講習会を受講したり、サーキット走行会に参加したり、
近くのワインディングロードを何度も走ったりする方法だ。

けれど、特別な場所へ行かなくても、一般道を走るだけで確実に上達できる方法がある。しかも、先に挙げた方法よりも確実に上達できて、基本が身に付く方法だ。

それは、「 目印走行 」だ。
 
 
『 目印走行で上達、妖怪流 』

練習方法はとても簡単だ。

走行する車線の中の中央に、走行するラインをイメージして、そのラインの上を走るだけだ。

特に、郊外の信号や交通量の少ない道や、高速道路を走る時が最適だ。
前後の交通や道路状況に注意しつつ、車線の真ん中に 30㎝ 幅位の線をイメージして、その線から前後のタイヤが外れないでスムーズに走れるようになれば凄い。

慣れてきたら、幅を15㎝ 位に狭くすると良い。
直線路だけでなくてコーナー部でも外れなければ妖怪級と言えるだろう。

実際、イメージしたラインの上を走るには色々と注意すべき事がはっきりと見えてくる。
例えば、ハンドルには体重を掛けず、両手の薬指と小指の第2関節辺りでハンドルを握り、軽く引く程度が良いとか。
着座位置（シッティングポイント）は意外に前方の方が安定するとか。
膝のニーグリップよりも、踝（くるぶし）を意識した繊細なステップ荷重操作が有効とかだ。

★ 目印走行は特に珍しい事ではなくて、特に大型トラックの上手なドライバーの人達の運転が良い見本だ。


『 高速道路を走り、反省して ・・ ？ 』

実は、先日の日曜日、久し振りに高速道路を長距離走る機会があった。
当然、15㎝ 幅の目印走行を目指して！ ビュィ～ン と走った。

あれ？  おかしい。
平坦な個所は大きな問題は無いが、ジョイントなどのギャップのある所でラインから外れてしまう。

何故だろう？
ハンドルまわりはOK！  着座位置も安定している。ニーグリップもこれで十分だ。
おっと！ ギャップ通過の度に踝（くるぶし/アンクル）を使った車体グリップ（ホールド）が緩み、ステップ荷重が抜けている。

何とかしなければ！
以前に較べてめっきり減った練習量や体力、身体の柔軟性の事は棚に上げ、オートバイの責任にした。

ガレージに戻り次第、早速に ステップ周りを加工して、以前より更にステップの後退角と上反角を 2度程度増やした。

ガレージ内でライディングポジションを試すと、ステップ荷重が更に掛けやすくなったのを実感。

アンクルグリップは、ニーグリップと同じ程度、オートバイの正確なライデリングには欠かせないから、次の走行が楽しみだ。

★ この加工は、決して一般向けではないけど、ステップ荷重の繊細な操作に悩んでいる人にとっては参考の一つになる！ かな？
 

リアブレーキ周り、基本的（？）整備・アレコレ

人間も機械も、ストレスの少ない環境の方が良い働きをする。
ストレスばかりでは、一時は良く（？）ても、やがては壊れてしまう。

それは、オートバイも一緒だ。
一つひとつの部品は、あるべき正しい位置に収まり、
動く部品（可動部品）はストレス無く動くべきなのだ。

だから、オートバイの整備ではストレス除去が一番大切と言える。
そして、ストレスの最大手の一つがフリクション（摩擦）だ。
フリクションがあって良い部品はタイヤぐらいだから、
基本整備の殆どはフリクション除去作業だと言ってよい。



【 リア ブレーキ周りの基本整備 】

整備車両は、練習用に導入している ホンダVTR。

当然、定期的に ブレーキ液（フリュード）の交換やキャリパーピストンやスライディングピン等の清掃＆給脂（グリスアップ）、マスターシリンダーの内部ユニット交換（通称：オーバーホール）は行なっているが、人間（ライダー）のブレーキ操作に対して、もっと繊細な反応・タッチが欲しくて行なった整備を記録する。

先ずは、VTRの リアブレーキ周りをステップホルダーごと車両から取り外す。

VTRの場合は、一般的な車両の形式と異なり、ステップホルダーはスイングアームのピポットシャフト（軸）の固定を兼ねているから、少し大げさだ。

ステップホルダーごとに外したブレーキ周りは、以下の部品の構成だ。

リアブレーキ周りを整備する際、煩わしくなるのが ブレーキランプスイッチへと繋がるコード（電線）だ。 取り外してしまうのが普通だが、後で装着して、位置調整をするのが面倒（？）なので、今回は切断した。（ 赤の丸印内 ）

ここで判るのは、リアブレーキペダル  が取り付けられている ピポット（軸）部に、ペダルの適切な動きを助ける為の、固定用のサークリップが無い事だ。

右側への転倒歴がある車両の場合、固定用サークリップ部に大きな力が加わり、脱落する例は珍しくない。
当然、この車両も何度も倒しているから、正しい位置決めの為に装着が必要だ。



【 フリクション除去作業 】

では、今回の整備の目玉、フリクション除去作業を紹介する。

リアブレーキペダルの操作で、最も無駄なフリクションが発生するのが、先ほど出てきた、ブレーキペダルを固定しているピポット（軸）部だ。

一般的な整備であれば、ピポット部の清掃＆給脂（グリスアップ）だが、更にフリクション除去を目指して、ピポット部を鏡面研磨処理を施す。

ブレーキペダルを踏み込んだ際、必ず部品同士が擦れ合う場所だから、デコボコした表面で擦れ合うより、鏡の表面に見える程に平滑になっている方が良いからだ。

上の画像で赤い円の内にあるのが研磨後のピポット部。
同様に、ピポット部と触れ合う、ブレーキペダルの取り付け穴の内部も鏡面研磨処理をする。



【 その他の整備作業 】 

今回、鏡面研磨作業が有効な他の箇所は、ブレーキペダルからマスターシリンダーへ繋がるロッド（押し棒）の固定部、そして そのロッドとシリンダーユニットが接する球面部だ。

同時に行なった一般的な整備作業、「 マスターシリンダー のオーバーホール」

そして定番の作業、「 ブレーキキャリパー のオーバーホール 」の作業。

これらの作業にもフリクション低減の工夫はあるが、それは次の機会に。



【 作業結果 】

作業開始時刻が夕刻で、撮影記録なども行なった為、テスト走行は翌週に。

が、指でブレーキペダルの操作をすると、確実にフリクションは減っている。

（指で）踏み初めは、余分な抵抗感無く、すっと動きだして、戻し用のスプリングの反力だけ。
そして、シリンダーを押し始めてから実際にブレーキが利き始める迄の間がとても短くなっている。シリンダーを押す作業以外に、余分なフリクション（摩擦）で浪費される事が無くなったからだろう。

そして、実際のライディングで重要になる、ブレーキペダルを戻していく動きにもリニアに反応をしているから、テスト走行が楽しみだ。



【 備考 】

実は、リアブレーキ以上に、フリクション低減処理が効果的なのが フロントブレーキ周りの 鏡面研磨処理を含む基本整備だ。
その理由は、手の方が足での操作よりも何倍も繊細な感覚・神経系を備えているから。（ この作業内容も、次の機会に ♪ ）

ブレーキペダルのピポット部は 、転倒により必ず歪が発生するから、本来ならば 歪が最も少ない新品ペダルに交換して、転倒による変形を防ぐ為に、足で踏みこむ部分をオフロード車の様に可倒式へと加工するのが良いだろう。

最後に、切断した ブレーキランプスイッチ へのコードには、カプラーコネクターを新設したので、次回からの作業が楽になった。

ライディング講座用の動画、過去の映像から試作 ♪

Webサイト上で “ ライディング講座 ” を開設したいのは昔からの夢。

ようやく、少しずつ、GRA公式サイト上で 展開する為の材料作りを始めているので、“ ライディング ” や “ セッティング ” などの 講座に関心がある人 （沢山いると信じている♪ ）は、長い目で見てやって下さい。

さて、ライディング講座用に 「 映像（動画）」作成の準備を進めている中で、過去の ジムカーナ競技での走行映像から、試作で映像を作っています。


きっと、関心のある人から 参考にならない人まで色々だと思う。
が、一度 観てみてください。

名前（名称）、悩んでいます。

名前（名称） に悩んでいます。

 
今度、新しい企画で、講習会（レッスン）イベントを開催する予定です。
内容は、一つの 「 基本練習 」 を、基本練習からバリエーション練習まで、分かり易い 講義を交えながら 徹底して行なうスタイルです。
 

一般の 講習会などの様に、様々なメニュー（カリキュラム） を順番にこなす方式とは違って、確実にライディングスキルを向上させられる他に、オートバイの基本的な構造や原理を学ぶ良い機会になる事は間違いありません。
 

ただ、そのイベントの名称は何が良いか、迷っているのです。

 
『 GRA講習会 』  ・・・  （ ちょっと古めかしいイメージ？ ）
『 GRAレッスン 』  ・・   （ 少し スパルタンな雰囲気？）
『 GRA基本講習会 』・・  （ 全く！ 堅過ぎでしょう ）

どうぞ、意見を聞かせてください。