妖怪大魔王・コバ法王の日記

NPO法人GRA代表、妖怪:小林が書く、オートバイや人生、社会や文化など、日頃思っている事です

フロントスプリング交換 と セッティング (花嫁スプリング選び) その1

『 トラ君の持病と相性と 』

昨年4月から使っていた フロントスプリング( WP バンディット400 用 )は、それ以前のスプリングと較べて 路面あたりが柔らかくて腰の低い礼儀正しい特徴があったけど、トラ君との相性は今ひとつしっくり来なかったので、一旦付き合いを止めて、サスペンションを分解して、新しいスプリングの候補を選んでいる最中だ。

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それ以前の車両と較べて、トラ君のフロントスプリングの選定に苦労しているのは、前回も書いた通り、車体設計の問題だと考えている。
エンジン特性と車体サイズと重量に惚れて購入したけど、購入直後から サスペンションの ジオメトリー設定、車体設計が原因と思われる不安定感が常に付きまとっていた。

特にフロントサスペンション周りは、直進走行時でさえ “ トレール感 ” が少なく、フロントタイヤの方向安定性が小さい上に、ちょっと大きな路面ギャップを通過した際には フロントが左右に大きく振れる現象も出ていたからだ。
主な原因は、フレーム前部・ステム部の剛性と振動特性が悪くてフロントサスペンションの上下振動に共鳴している事と、剛性に起因するトレール感の少なさだと推測できた。

対策として、2017年になるけど、改良対策された 2013年型の 上下ヨーク に交換してより大きなトレール量は確保したが、フレームは交換していないので、剛性と振動特性は変わらないから対策が必要だ。

「 さあ、どうしよう? 」
 
 
『 花嫁候補のスプリング達 』

ここに、以前お付き合いした事のある人(?)も含めて、“ 花嫁候補 ” の集合写真を撮ってみた。

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多くの人は理解していなけど、スプリング、特にフロントスプリングは見た目は似ていても、その体格や性格は一つひとつが全部違っているのだ。
その理由は、フロントサスペンションの動きはライダーが一番敏感に感じやすいものなので、スプリング特性のほんの少しの違いが、ライダーの安心感を左右するからだ。

だからオートバイメーカーは、車種毎に専用特性のスプリングを設計して狙い通りのハンドリング特性の車両になる様に力を入れているし、同じ車両で見た目や仕様が同じでも 年式が変われば違う特性のスプリングを装着している事は珍しい事ではない。
それ程に、少しの仕様の違いがオートバイの繊細な動きに影響する部品は、タイヤに次いでフロントスプリングがやって来るから、“ 花嫁 ” 選びは難しいのだ。

では、“ 花嫁候補 ” 達の サイズと仕様 から 性格と相性を探ってみよう。

    ( 次号『 花嫁候補のサイズと仕様 』は近日公開予定 )
  
        *   *   *   *   *   *

※ 専門的な用語は、『 GRA・用語解説辞典 』に掲載していますので、参照ください
『 GRA・用語辞典 』( http://gra-npo.org/dictionary/top.html

 

趣味ではなく、“ 複業 ” ( パラレル キャリア ) なのだ !

『 良い趣味ですね 』

「オートバイで走る活動をしています」と言うと、他人からは「良い趣味ですね」という言葉が返ってくる。
 
「 日本一にもなっています 」とか
「 沖縄から北海道まで、全国各地を転戦するシリーズ戦を開催していました 」と言っても“ 趣味 ” と受け止められる。
  
だから、「 NPO法人を運営しています 」と言う時にも、趣味に “ 毛が生えた ” 程度の表現で今まで納得もしていた。
でも!  今日、それは違う事に気が付いた。
 
 
“ 複業 ” ( パラレルキャリア )なのだ。
趣味でもなく、副業でもなく、立派なキャリアなのだ。
 
 
『 二つのキャリアがあるからこそ 』

単に収入を得る職では決して得られない、専門的で高度な内容の知識やスキルを、はるかに多くの人と共有する事で得られた知識や経験、情報は 僕の人生にとって重要なキャリアになっている。

だから、“ 複業 ” ( パラレルキャリア )と 言う事にする。

その “ 複業 ” で得られた事は、数多くのイベント開催を実現する為の企画力、参加者データを活用する為の RDB(リレーショナルデータベース)活用知識、全国各地の開催会場候補や協賛企業との交渉技術、広報先の各専門誌への直接訪問では業界情報を直接知り、時には専門誌に毎月 3ページ寄稿の経験もしたし収入も得た。
そして SNS、ブログ、Webサイト構築技術と経験、画像や映像の編集技術など数多くを得られたのも、この “ キャリア ” があったからだ。

もちろん、収入を得る職でもそれなりのキャリアがある。
最初に入社した会社では、社長と二人で年商数億まで売り上げを伸ばしてきたし、次に入社した会社では、一人だけの事業部の立ち上げを任されて、海外メーカーと直接交渉して専売権を得た商品は日本国内で独占的シェアを15年以上得てきた。
けれども、“ 複業 ” ( パラレルキャリア )で得た技術があったからこそ、購買専用Webサイトの構築や画像・映像の編集技術で売り上げの実績も残してきた。
 
“ 収入職 ” と “ 複業 ” の両方があったからこそ、僕の人生のキャリアが残せている事は間違いない。
だから、“ パラレル キャリア ” と言おう。  
 
 
『 どちらが大切 ? 』

では、ここで自問してみよう。

「 どちらのキャリアが大切なのか? 」と。

格好をつけて言うなら、どちらも大切です! となるが、実際にはそんなに簡単なモノではない。

収入職で毎日通勤していた頃でさえ、平日、どちらのキャリアのためにより多くの時間を割いていたかと正直に言えば、
「 それは、〇△× です 」という時代もあったからだ。

一方が主体で 残る一方が従属の関係では決してない。
だから、副業 ではなく、“ 複業 ” ( パラレルキャリア )なのだ。
 
 
『 これからの事 』

これは自問する程の事でない事ははっきりした。
GRA活動で築いたキャリア、NPO法人代表理事としてのキャリアを正当に評価せず、ただ単に 収入職 の内容や収入額だけで僕を評価する人とは、人と人として真剣に信頼し合える関係は築けないだろう。
  
そして、例え収入が良くても、“ 複業 ” を一切評価する事のない 取締役の会社より、正しく評価をする 取締役の下での職を選ぶだろう。
そうなれば、今までに得た経験や知識を発揮し、その上で、収入職で新たな経験や技能の習得に励むのは間違いないからだ。
  
収入職を辞めてから、少しみじめで自信を失いそうな時もあったけど、この “ 複業 ” ( パラレルキャリア )があったからこそ 僕の人生であり 大きな特徴なのだ! と初めて気づいて、少し幸せ感に包まれている。
 
毎日、毎日、両方の “ 職 ” (キャリア)に 追われていたままだったら、気づかなかったかも知れない。
 

「 あぁ、仕事辞めて良かった 」
 
 
 

 

正月早々、フロントサスペンションは悩みの種

『 悩みのフロントサスペンション 』

昨年から持ち越している課題だけど・・・、
トラ君のフロントサスペンションのセットアップを、
年越しで悩んでいる最中だ。
 

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オートバイのセットアップの楽しさと難しさは、
エンジンと補機類のセットアップを除けば、
サスペンションを思った通りに仕上げる事に尽きる。
 
リアサスペンションは、スプリングレートの選定以外、
プリロードと車高の設定には一定の文法があるので簡単。
しかし、フロントサスペンションは違う。
  
特に、コーナリング時のフロントサスペンションの動きは、
フロントタイヤの向きを変えるステア特性に直結だから、
難しくて思い通りにいかず、片思い恋の様に悩んでいる。
   
セットアップの基本は、好みの特性のスプリングを選定し、
その後は前後車高バランスを取り、
バウンドストロークとリバウンドストロークを、油面で調整するだけ。
  
いつも、組み上げた直後は納得していても、
一緒に過ごす時間が長いと細かな点が気になってくる。
もしかすると、結婚に似ているかも知れないね。
 
 
『 過去を振り返って 』

元々、トラ君のサスペンションは変!と言っているが、
解決の為、今まで 10種類以上のスプリングと一緒になってみたのに、
どれもしっくり来てなかった。
    
そこで、過去を振り返る事をやってみた。
現在のスプリング(WP製 バンディット400用)を入れた後、
変更内容や計測データを書き出して比較した。

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このスプリングは街中を走るには優しい性格だ。
単に柔らかいだけでなく、“ コシ ” があるのだ。
どんな路面でも優しく包み込む様にあしらってくれるのだ。
   
しかし、コーナリングになると少し様子が違う。
特に フロントブレーキで追い込む様な場面では、
トラ君の悪癖か? かなり気難しいのだ。

そんな葛藤の記録を見ていて、一つ気付いた事がある。
それは 1G' 時(乗車時)の フロント車高の低下だ。
へたりなのか?  早過ぎる。怪奇現象みたいだ?
 
 
『 次のお見合い候補は? 』

1G' 時車高はフロントフォークの突出し量の調整できる。
そして、ブレーキで追い込む領域はオイル量調整でする。
ただ、今回は “ スプリングジャダー ” で悩まされた。
 

スプリングジャダーとは、スプリングの反発現象。
2次レートへの切り替わりとエアスプリングの立ち上がり、
そしてフレームの剛性との関係で出る悪癖。
  
“ スプリングジャダー ” を解消する為にオイル量を減らし、
スプリングの変換点との干渉は減って効果挙げたけど、
今度はストロークし過ぎてハンドリング不良が出た。
  
だから、次の “お見合い候補” を検討中だ。
全長は 300 ㎜以下で 変換点は 80 ㎜ 前後、
一次レートは 0.7 Kgf/mm前後で メーカーは WP 希望。
   

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ここが難しいのは、希望にぴったり合う候補者が居ない事だ。

 
 
『 仮想実験グラフ 』

そこで登場するのが、“ 仮想実験 ” だ。
スプリング別に、荷重毎の変位(縮み)量のグラフを描く。
プリロードは、トラ君の基本設定荷重: 10 Kgf だ。
 

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縦軸が変位(縮み)量で、横軸は 荷重だ。
荷重 32 Kgf にある赤いエリアは 僕とトラ君の 1G' 時の荷重域。
エアスプリングの影響はどれも同じなので省いている。


グラフ線で途切れている箇所は、スプリングレートの変換点だ。
以前、ホンダ純正・ホーネット600用スプリングを使ったが、
一番上の青線の通り、1G' 時のすぐ近くにあった関係からか、
簡単に “ スプリングジャダー ” が発生したので使えなかった。

WP R-6 用 が条件に合いそうだが、線径が 4.5 ㎜ と細い為か、
実際に使ってみると 神経質で僕の好みとは違っていた。
こうしてみると、WP ZZ-R 1100 用 が 有力候補かも知れない。
 
以前、一度 WP ZZ-R 1100 用は使った時があった。
その時は、一次レートの高さから路面との当たりがハード気味で、
よりレートが低く優しそうなスプリングへ浮気したけど、
今は スラストベアリングも入っているから少し違うだろう。
それに、上下ヨークも替わっているからハンドリングも違うだろう。
  
期待して良いかも知れない。
( いつもこんな調子だけど ・・・ )

 

 

 

掘り出した過去

先日、ガレージの整理していた時、
片隅から出てきた額縁付き感謝状。
 
深夜、近所の若い女性の部屋で発生した事件で、
犯人を追いかけて捕まえた時のもの。

丁度、大震災の一年前の事だから、
ガレージに引っ越してきてそのままだった。
  
折角だから、自宅に持ち帰るけど、
何処にしまっておこうか。
 

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1987年、KAZEジムカーナ全国大会、参戦映像

30年以上も前、カワサキが全国的に開催していた KAZEジムカーナ大会、その全国大会に参加した時の映像です。
 
当時は、妖怪とも呼ばれず、全く無名の “ ひよっ子 ” 扱いでした。
 

※ 他の走行記録映像は、下記サイトに掲載しています

http://gra-npo.org/office/director/movie.html

 
 

振り返って、腹立つコト

これからの活動を模索する目的もあって、活動を記録した資料や映像などを保管&公開するアーカイブ化を進めているが、そうすると嫌でも過去を振り返る事になり、何故か腹が立っている自分が居る。

30年以上に亘り、数多くのライダー達と出会ってきたが、その一人ひとりを思い出す度、時々考えてしまう。

「 結局、彼は速くなりたかっただけだなぁ 」
「 その人は、楽をする事に一生懸命だったなぁ 」
「 なぜ、あんな陰口が言えるのだろうか 」


この活動を通じて、ライダーの責任や自覚を促して、“ ジムカーナ文化 ” を創造したかっただけだから、色々なイベントを全国各地で開催したけど、僕自身は一切利益を得られないシステムを通していた。
だから、僕より上手に走れる人が増えるのはよいけど、このGRAの活動を積極的に担ったり、似た様な組織を立ち上げて活躍した人は居ただろうか。
    
この組織と活動を企画して運営したのは僕自身だ。
だから、当然、その結果や責任は基本的に僕自身が負うべきなので、そんな結果を生み出した自分自身に一番腹が立っている。
   
GRAの活動を通じて、多くの人達がオートバイを操る楽しみを深めた事はほぼ間違いないだろう。
しかし、その楽しみや楽しむ場所を守り育てる事に身を粉にした人は何人居ただろうか。
せめて、運営の為にイベント当日以外の日に時間を割いてくれた人達へ意識を向けてくれた人は何人居ただろうか。
  
法人名と目標から「 ジムカーナ 」の文字を外し、速く走る事だけに意識が向かない様に修正したけど、 結局、利用するだけの人が居る事は間違いない。
そして、活動の目標や履歴を省みずに、希望や提案、意見を出す人は居なくならないだろう。
いや、Webサイトを通じた発信活動が広まれば広まる程に、無理解の提案や 感想レベルの発言を意見と言う人、そして中傷や非難する人は増えるだろう。
   
きっと、自分自身に腹を立てている場合ではないだろう。
もっと、肝を据えて歩んでいくしかない事だ。
それが、自分自身を成長させる体験であり薬になると信じるしかない。
 
  

 

リア スプリング、さらに低レートで乗り易く ?

何を思い立ったか、リア スプリングの交換を思い立った。
スプリングレート(ばね常数) で言うと、575 LBS/inch. から 525 LBS/inch へ 一気に2段階を下げるのだ。

臆病な僕としては、 中間の 550 LBS/inch 辺りが良かったけど、手元には無いし、注文しても 国内在庫があるか不明だし、何より 安くない。

だから、とりあえず 525 LBS/inch を試してみて、もし 「 少し下げ過ぎたかも? 」と思ったら、その時に 550 LBS/inch を発注すれば良い! と 納得させるに至った次第だ。
えっ? 「 もっとレート下げたい!」と思えたらどうする? って? 
大丈夫、 500 LBS/inch は 既に 勢いで購入済みだ。
 

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まあ、どちらにしてもこの トラ君、街乗り・ツーリング用として販売された時の 純正スプリング ( 約 510 LBS/inch ) と 殆ど同じ設定を試そうとしている事になる。
既に、フロントスプリングは 純正のスプリングレート ( 0.80 kgf/mm )から 0.66 ~ 0.91 kgf/mm ( 転換点 58.7mm / WP製 バンディット400用 )と、基本レートは低くなっている。

姉妹車の レーサーレプリカデイトナ675 のスプリング、 675 LBS/inch と較べると 何となく 「 悔しい 」 というか ちょっと複雑な心境だ。

しかし、姉妹車の スプリングレート は 明らかに異常だ。
それに、低レートのスプリングの方が 断然コントロール が容易なのだ。 人間で言えば、気長(きなが)で人の事を優しく受け止めてくれる人。 レートが高いと短気・頑固で意志を曲げない人だね。
 
変更の決定打は、鈴鹿での過去の映像だ。CB400SF ノーマルで 簡単にリアをスライドさせてとても楽しそうだったし、 以前の車両、ブロス の時も レートは 下げていた覚えもあるからだ。

見栄で 高いレート車を乗りこなす思いも無いわけでは無いが、世の中、人生は何事も経験だ。
 
 

【 リア スプリング 低レート変更後、実走リポート 】
  
乗り始めて直ぐに感じたのは 「 乗りやすいィ~~~ !」
何故か、エンジン冷えていても ギアチェンジも楽々 ♪
 
プリロード(イニシャル荷重)は 事前に調整済み
リアの車高も、空いた直線路で時速 20㎞ 迄加速で調整した。
 
軽くターンをしてみれば、冷えた路面なのに グリップ感良し。
しかも 細かな挙動が掴みやすく、コントロールも簡単。

自転車風に言えば ポタリング に使えそう
もっと実用的に言えば、コンビニバイク に使えそう !
 
きっと、スプリングレートが下がった分だけ、
リア 周りの荷重変化がやりやすくなっているからだろう。
 
でも、最初、給油に寄ったスタンドの人達は目撃していた !
スタンド へ続く街角・右 90度コーナー
時速約 30㎞、ターン中にブレーキかけると ・・
リアタイヤ、前ぶれ無く 外へ外へと 45度 大スライド ~~
  
皆さん、新品タイヤ履いた直後は 気を付けましょう !