妖怪大魔王・コバ法王の日記

NPO法人GRA代表、妖怪:小林が書く、オートバイや人生、社会や文化など、日頃思っている事です

i 君のアドバイスが心に残って ・・・ ♪

リハビリテーションは進み

暫くオートバイから離れてから、改めてリターンライディングした頃は、この自由練習会はリターン&リハビリテーションにとても効果的でした。
自分のペースで自分の技量に合わせて、疲れ過ぎない様に自由に楽しめました。
 
それから、参加する度に徐々にリハビリテーションの効果も高まり、以前の様な緻密な車体調整へと気持ちが向くようになりました。
リターン直後は細かなミスが多かった整備勘も、整備を繰り返す度に練度と精度が高まり、以前からのデータ記録帳を開く時間も増えいき、徐々にセッティングという“迷宮”の入り口に近づいてきました。
  
オートバイ自身のバランスを整えるのはもちろん、ライダーとのバランスを整えるセッティング。
これか整ってこそ、もっと高い次元でもっと大きな喜びになるから楽しみです。

  
  
■ タイヤの交換

昨年12月中旬に交換したタイヤも摩耗限界(フロントのエッジ:0 分山)になったので、今年発売の新シリーズへと交換しました。
  
従来の α-13(HR規格)から α-14(HR規格)へと手組み交換したのですが、設計に
小さくない変化があるようです。
ビード剛性とサイド(ウォール)剛性が落としてあり、しかも均質で適度なハリと潤い感(?)が保たれていて、2000年代初期の M社製品のよう ???
  
α-10 時代から α-11、-12 の変化も味わってきたけど、今回の変化が一番大きい?
と思えるモノ。
しかも、ZR規格(適応速度レンジが更に高い規格)の α-14 は、別機:トラ に履かせたけど、HR規格とは異なり、ビード剛性を従来より一段階高めるなど設計ポリシーも違っている?
それだけ、対応速度域の低い HR規格には最適設計されているのかも知れない。
  
これは、実際に走ってみるのが楽しみだし、新しくデータも取り直さなくては! と
この時は思っていたのでした。
  
しかし、それ以外に心配事も一つ。
脱いだリアタイヤのアブレーション(正常範囲の波立ち摩耗)が、右と左で違う!
右側は正しく路面で仕事をした跡があるのに、左側にはそれが少ない。
  
右と左での練習内容・頻度は変わらないので、ライディングの左右差があるのか?
それとも 前後タイヤの整列がずれているのか?
  
とりあえず、“前後妖怪棒”を使って前後整列を整えて、準備を完了しました。

 
 
■ アンダーステムブラケットボルトの変更

オートバイの操縦性に影響するボルトと言えば アンダーステムブラケット(俗称:三つ又)の フォーク固定用ボルトで、その締め付けトルク次第で操縦性と安定性に大きく影響するというのが持論。
  
今までは、“伸び”や“さび”が発生しやすいノーマル仕様のボルトから、「ステンレス」製のボルトへと変更して、それを基にセット出しをしていました。
が、ステンレス特有の“かじり”に悩まされてきたので、今度は「クロメート仕上げ」の
スチールボルト に 「グリス塗布」(スレッドコンパウンド塗布)へと変更したのです。

 
万全を尽くすため、ボルトサイズ:M10 細目(P 1.25)用のタップを手配して、ブラケット側の ボルト穴を正しく整備し直し、ノーマルより 5 ㎜ 長いクロメート仕上げのボルトへと交換して、締め付けトルクは ノーマル指定の 39 Nm(ニュートンメーター) から 36 Nm へと落として様子を見る事にしました。

 
 

■ ダンパーセットも確認

もう一つ、言い訳をします。
リハビリテーションの楽しさにまみれて、整備勘の回復に神経を使って、全く セッティングへの注意が不足していたようです。
  
いえ、フロントフォークの車高調整トストローク調整には注意を向けていたのですが、
リアのダンパーのセット確認には注意が向いてなかったのです。
その事に前日までに気づいていたので、リアのダンパー(減衰力)セッティングを、過去のタイヤ α-12 でのセット値へとリセットし直したのですが、タイヤの特性は変化している筈だし、ダンパーの経年変化はしている筈だから、本当ならば 実際に走って確認・調整すべき事だったのです。
 

結局、ダンパーセッティングだけでなく、タイヤ変更による適正タイヤ空気圧の確認・調整、そして アンダーブラケット ボルトのトルク確認など、大切な事を当日は全て忘れ、後々後悔するハメになったのです。

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■ 走ってみた感じは ・・

イベントが始まり、個人練習をしてみれば、「オートバイはイイ感じ!」

イベント専用新品ブーツの“慣らし”が中々進まないので、バンク角が稼げない。
バンクの度に路面で削り続けたけど、一番好きなバンク角での走行ができない!
  
でも、オートバイの動きは安定していて、グリップ感が高くて良い感じでした。
実際に、ベテランSさんに乗ってみてもらえば、「安定していて怖くなくイイ感じ」と
お褒めの言葉をいただいた。
 
それでは!と、嬉しい言葉をもっと聞きたくて、伸び盛り I 君にも乗ってもらった。
I 君も 「怖くないです」と言ってくれたけど、続いての言葉が気になった。

「 でも、以前の様な感じが、落ち着きの無いような雰囲気が懐かしいデス」( i 君 談)
 
んん?

そういえば、ベテランSさん、初参加の人の ノーマルVTR に乗った後の言葉、

「 懐かしいですね、鈴鹿サーキットのトレーニング施設で乗った時の感じと同じです」

んんん? 僕の VTR は VTR では ないのかな?

 
 

■ ショトコース走行練習にて

午後 2時過ぎからの ショートコース・タイム測定走行練習は順調に始まりました。

「 うん、うん、安定していて 良い感じ! 」

でも、コースに慣れて、更にペースを上げて、コースとオートバイとの対話を高めようとしても、これが一番楽しいし、スキルアップの活力だと言うのに、

「 反応が鈍い、口数の少ない、頑固なオートバイ !!」 になったのです。
 
ターンへ向けてターンインは出来ても、ターン中に べったり無口になる。
無口になるから ターンアウトに向けての アクセルポイントが掴めない。

ターンした途端に無口になるから、ターン部に置く “仮想 ベースサークル(基本円)”が
見えなくなり、ターンの一つひとつが手探り状態になるから、細かな切り替えしや
微調整さえやり難くなる。

「 何故なんだ!」と考えて、気づけば良かったのに、
そのまま走り続けて、ターンイン中に 左へ簡単にスリップダウン
そう、あの “左”でした。

 

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■ 帰路にて

イベントは無事に終了して、帰路の高速道路上で一日の走行をシミュレーション。
特に、個人練習で行なった 15 mピッチでの Oの字旋回 と ショートコース走行を。

この時になって、ようやく気付いたのが 大切な「タイヤのエア調整・確認」をしなかった事、アンダーステムブラケットの「フォーク固定用ボルトの締め付けトルク調整・確認」と新タイヤに合わせての「リア・ダンパーの調整・確認」を忘れていた事でした。
 
恐らく、新タイヤ α-14 に最適なエア値は 従来モデルとは違う筈。
このエア圧変更と 固定用ボルトのトルク値変更と併せて、ターン中に荷重を高めた時に
感じた フロント全体の“ ヨレ感 ”は解消できるかも。
そうすれば、ターン中の方向安定性がはっきりと出てきて、ベースサークル(基本円)からのターンアウト(アクセルONによる)もはっきりと見えたかも知れないな ・・・ と。

後悔 & 後悔

i 君の言っていた、「 以前の様な雰囲気も好きです 」のアドバイスもその時に理解できたのです。
オートバイが自らの意思をはっきりと持ち、「 こっちへ行きまっせ!」と言ってくる感じが。

 
 

■ 次に向けて

左へターンイン中に転倒したのは、リアタイヤのアブレーションが右と左で差が出ている事と無関係ではないだろう。
実際、ガレージに戻ってから確認すれば、左右のアブレーションの差は依然として出ている。
 
リアスイングアームのピポット部、ベアリングとカラーの摩耗のチェック、そしてピポットシャフト、ピポット周りのエンジンマウントボルトの分解・再整備 が必要だ。
 
「最適エア圧」、「最適フォーク固定用ボルト締め付けトルク」の調整・確認以外に、
フロントフォーク周りのアライメント変更は必要だろう。

 
・ 0 G(無荷重)時 フロント車高 : 143 ㎜
・ 1G'(乗車荷重)時 フロント車高 : 100.5 ㎜
・ 残ストローク値(練習走行時) : 49 ㎜
・ 残ストローク値(フルバンプ時):: 45 ㎜(推定)
 
ガレージにて測定した結果、【 通常ストローク長 】が 94 ㎜ ほどだった。
1G' 時車高はそのままでも、残ストローク値は 2~3 ㎜ は下げる方向性だろう。(きっと ・・!)

さあ、次に向けて、オートバイの一番大切な部品“タイヤ”の性能を発揮させられるようになってみたいものだ、( なるかなぁ ~? なるとイイなぁ~ )

 
以上が 今回の参加で得た体験で感想文です。
 

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ブレーキパッド、修正の第2弾

イベントに備えて、タイヤ交換した。
それに合わせて、ブレーキパッドへの追加加工をした。
 
市販のブレーキパッドは、コスト制約の為に、バックプレートの精度が高くない。

それは、レーザーなどでの切り出し製法ではなくて、プレスを使った打ち抜き製法だからプレートが歪みが大きいのだ。
    

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特に、ブレーキの力の全てをキャリパーに伝える、パッド端面が歪んだままだから、ブレーキタッチは悪くなるし、キャリパーへの攻撃性が高く、ブレーキを離した後のパッドの戻りも悪いのが普通だ。

今回は、そのパッド端面を本来の正しい形で平面度を出す追加加工を行なった。

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加工後の画像を見れば、加工前の端面の精度が全く出ていないのが分かるが、このメーカーはまだマトモな方だ。
例によって作業者が作業者だから精度は保証できないが、市販のままよりマトモになっているのは間違いない。( 自己満足か? )

 
     *   *   *   *  *

 
< タイヤ雑感 >

α-13 から α-14へと履き替えた。
トラ君も α-14(ZR規格)にしたけど、VTR用の HR規格はちょっと造りが違うようだ。
ZR規格と較べて ビード剛性やサイドウオール剛性がさほど高くない。
手組みでZR規格ほど苦労せずに組み付けられた。
もしかしたら、HR規格では α-10や 11、12 よりもその箇所の剛性を落として、
全体の性能向上を図っているのかも知れない。
 
 

ブレーキパッド 交換

(  土曜日、夕方、ガレージにて・・)

FERODO ( 英・フェロード ) 製のパッドを入手したので、今使用中の Carbone Lorraine ( 仏・カーボンロレーヌ ) と交換。

バックプレートをオイルストーンを使って面研して、プレートの平面出しをして、ブレーキタッチと性能を高める作業を施す。
 

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1枚ずつ手作業だから時間は掛かるし、作業者が作業者だから平面度に信憑性は高くないけど、こんな時間が幸せだ。

あぁ 日が暮れる。
でも、走ってみたい。
 
 

タイムトライアルは楽しく学べる“遊び” だ !!

前回のイベントで、ショートコースを利用した 「タイムトライアル練習」 をしたところ、やっぱり !!  楽しいいものです ♪
   
すぐに結果が出る ショートコース だった他に、光電管ユニットを使用して 1/1000 秒まで正確に測れたのが楽しさの理由だったかもしれませんネ ♪
 
走行中の少しのミスやライディングの工夫が、即! 測定結果に出てくるので、どんな場面でも精度の高いライディングを実現するのに最適な練習です。
それに、何よりも 楽しいのです !!!
  
そして、タイム測定を行なってくれた K君、ありがとうございました。
  

   
  
お蔭で、翌週から 数日間、筋肉痛に悩まされましたけど ・・・・・
   
当日の様子は、「 5/14 開催リポート 」 に 多くの画像と動画で報告されています。
   
  
■ 5/14 開催リポート ■
http://gra-npo.org/publicity/report/2017/20170514_rep.html

  
 

水曜日、体力ゲージ回復 !

5月14日、開催イベントで、ショートタイムトライアルを連続で十数回。
  
イベント準備と 公式サイト「オートバイの基本講座」のオープンで睡眠時間が不足していためか、
 
水曜日になって、ようやく体力ゲージが回復する。
でも、体側の筋肉、傷めたのか?まだ痛い。
  
さあ、映像と画像、イラストを組み合わせた開催リポート、

今週中にアップできるか?

夢だけは壮大(?)だ !!
 
  

 

ライディング講習会に備えて、カバー装着 ♪

来週(5/14)、開催するライディング講習会に備えて、準備を進めている。

新しく、革パンツとライディングブーツはすでに購入済み だ。
そして、マフラーカバー(?)を装着した。

というのも、練習に励むから、転倒は少なくない。
すると、色々なモノに転倒痕が残っていて、
講師役としては ・・・、少しは綺麗にしたいからだ。

転倒傷が多く残っていたマフラーは交換も考えた。
しかし、練習を続ける限りは、いつか痕跡は増える。
そこで、外から見えないようにカバーする事にしたのだ。

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カーボンクロスとケプラー&カーボンクロスで 4プライの構成だ。
少し強度が足りない感じもするが、5月14日はこれで間に合うだろう。


ん?? それまでに、また転倒したら、どうしよう ~~ !!

  

「 風邪ひいて、一歩前進か 」(4/9・ 自由練習会 参加感想文)

【 Sさんのご宣託の通り 】

2週間前、ターンイン時のフロントの応答性を高める目的(魂胆・欲張り?)で、 残ストローク量(通常走行時)を直前のセットデータ、45mm から 4mm下げるため、フロンフォークオイルを 4㏄ 抜く。

当然(?)ノーブレーキで行なう基礎練習・サークル旋回は快調&快調。
しかし、ブレーキを併用する練習走行ではトレール量が足りず、フルバンク状態ではフロントタイヤが方向安定性を失い、 余分に切れ込み走行抵抗になり、
荷重の抜け気味のリアタイヤが緩やかにグリップを失い、 フロント軸にくるりと回転・転倒。

ベテランSさんのご宣託の通り、不安定で恐いセット状態でした。
帰宅して、即! フォークオイル 4㏄戻した事は前回報告の通り。

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【 ポカポカ陽気の中で 】

イベント1週間前、確認の為 テスト走行。
日中は日差しも良くて、ポカポカ気分。

「 ん  ~~~  ご機嫌、ご機嫌 」

ターンイン時の安定感は増し、フロントブレーキ併用でもGood!
ノーブレーキでの サークル旋回では、強めのフロント旋回力は弱まるが、旋回中のフロント安定感は高い。

「 これなら、ベテランSさんも、ダメ出しはしない・・かな? 」

しかし、改めて前後の車高バランスを確認すると、フロントがリアに較べ低い。
低いから、バンク初期の反応は遅れるけど、その後の入り込み(切れ込み)が急だ。

「 ん?  以前には感じなかったけど、直したら良くなるかも ♪ 」

そこで、フロント側の車高を、フロントフォーク突出し量変更して、1mmアップ。

「 おっ! こっちの方が全体に安定したターンインになるぞ 」

暫くそのセットで確認した後、“ 欲張り心 ”が顔を出した。

「 もう 1mm フロント側の車高を上げると ・・・ いいかも? 」



【 ご機嫌に、風邪をひく 】

さらに、1mm、合計 2mm フロント側の車高をアップしてみれば、悪くない!!

ただ、ターンの後半、ターンアウト直前、最小曲率(回転半径)ポイントで、フロントタイヤの行儀がよろしくない。
そのフロントブレーキをリリースする直前で内側へ切れ込もうとする。

試走での フロントサスペンションの 残ストローク量は 47 ㎜ 、
速度を出して急制動を行ない、フルバンプ時の残ストローク量は 41 ㎜

「 ん ~~、あと 2㏄追加すれば、Sさんも誉めてくれるかも ? 」
「 追加すれば、フルバンプ時の残ストローク量が 43 ㎜になるけど・・・
    まあ 来週 確認しよう 」

しかし、夕方時、昼間かいた汗で身体が冷え、頭が痛い。

「 んん?   風邪、ひいてしまったぁ 」

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【 確認して、わかった事 】

風邪治りきらぬまま 1週間が過ぎた土曜日、朝から雨。
走りたいけど、風邪治りきらず、走れない。

でも、明日の準備もある、フォークオイル 2㏄ 追加して当日を迎える。

いつもの様に ノーブレーキの基礎練習・サークル旋回は少し鈍い。
でも、フロント(タイヤ)の速度が、ターンアウト時に落ちてない。
4本四角パイロン外周旋回では、いつもよりフロントの速度落ちず、アクセルポイントがずっと早くなり、ターン横G が強くなった。

「 アクセルポイントが早目にやって来る感じ、いい感じ 」
「 フロントの意思がしっかりしているので、どんどんと攻められる ! いいねぇ 」

無事に転倒なくタイムトライアルも終わり、(立ちゴケ一回アリ)イベント終了。
帰路の途中で気付いた事。

「 以前のセットデータ、残ストローク(フルバンプ)41 ㎜って、以前のタイヤ でのデータだ 」
「 タイヤの仕様・性格が変われば、必要なセットも変えなくちゃいけないんだ! 」
 

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【 次にやる事、治す事 】

次にやるべきは、前後の車高バランスは 若干フロント低いので ・・
フロントの車高を 0.5 ~ 1.0 ㎜ アップして、フォークオイル 1 ㏄抜きもありか?
左フルバンク時、リア挙動が不安定だから、前後タイヤ整列取りが必要だ。

それにしても、ブランク期間を過ぎ、この車両でリハビリに励んできて、ようやく フロントの照準をコースで合わせ使い切る感覚も少し戻り、ターンアウトポイントに合わせたブレーキ操作とフロント回しでの横G感覚も久しぶりだ。

「 ん ~~、これでトラ復活も見えてきたかなぁ~? 」
「 いやいや、帰路で戻った風邪治さなくっちゃ! ターンGで腹筋も傷めたし、明日は仕事だ。 」

  

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当日の、「開催リポート文」や「他の人の感想文」、「コース図」などは、下記の公式サイトで発表しています。

http://gra-npo.org/document/record/2017/20170409.html