妖怪大魔王・コバ法王の日記

NPO法人GRA代表、妖怪:小林が書く、オートバイや人生、社会や文化など、日頃思っている事です

臨機応変が苦手な国

  
新型コロナウイルスへの各国政府の対応を較べると、臨機応変に様々な対応を適確な説明と共に行なう政府と、専門家への諮問という根回しと責任回避で遅れる政府がある。
   
世界各国と同様に、感染ピークを過ぎた兆しの日本、発令時期の見直しを! と言っても 苦手なのだろう。

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新型コロナウイルス 国別・日別 新規感染者数 推移表 (4月6日現在)

  
新型コロナウイルスの  国別・日別 新規感染者数の 推移表を、 4月6日現在までのデータ から作成しました。

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感染拡大の報道だけが目立っていた時期もありましたが、世界は感染ピークを過ぎた兆しを見せており、米国を始めとして スペイン、イタリア、ドイツ そしてフランス は新規感染者数減少傾向を見せています。

日本も 三連休の後 2週間が経ってピークを過ぎた兆しがあり、非常事態発令は 2日ほど待つ価値はあります。
  
  
 
 

青空の下へ

  
新型コロナウイルスの影響か?
 
3月、中国では大気汚染が劇的に減ったという。
4月、日本でも大気汚染が減りつつあるのだろう。

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例え桜の花が散ったとしても、青空の下へ出かけたいのは人間の本能だろう。
  
心に響く協力要請をせず、法律で人権を抑止する事しか出来ない行政トップ、誰が選んだのか?
 
 
 
 

新型コロナウイルス 国別人口当たり感染者割合、致死率 一覧 (4月5日)

  
国別に単位人口当たりの感染者割合や致死率、単位人口当たりの死亡者数順のデータを 4月5日の資料で作成しました。
 

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米国の新規感染者数が 3万人を超え連日メディアでは大きく報道され、日本も東京を中心として感染者増大から特別措置の可否が大きな話題になっていますが、世界全体から見れば両国共に最悪ではありません。
特に日本の場合は感染者割合と単位人口当たりの死亡者数共に、他国と比較すれば、大きくはありません。
   
確かに、医療事業へ大きな負担になっている事は間違いありませんが、スペインとイタリア等の他国で対処方法を参考にして準備をする期間は充分にある筈です。
 
先ずは、医療用の機材や資材の充足に留まらず、行政トップ自ら医療に従事されている全ての方へ称賛と期待を公式に発し、私達も世論全体が従事されている方々へエールを贈り、真の意味での充実した医療体制の確立を目指すべきでしょう。
 
 
 
 
 

世界 新型コロナウイルス感染 最新状況 (4月4日 23:22)

  
4月4日、新規感染者数が ほぼ 10万人に達してしまいました。 あの中国での全感染者数を 世界は一日で出してしまう程に広がっています。
  
米国での新規感染者数は ついに 3万人を超えてしまい、フランスでも 一日で 2万人を超えてしまって、ロックダウンしても 歯止めが掛からず、効果が見えてきません。

私たちの地元 ・ 日本の状況も心配ですが、世界の各国では 日本とは較べられない程に深刻な状況である事にも目を向けて、苦しんでいる人々や助けようと奮闘している人々に心を寄せたいものです。
    
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総感染者 1,140,327名(前日比+99,201)       死亡 60,887名(+5,755)
    
米国  278,910名(+32,910)    スペイン  124,736名(+7,026)   イタリア 119,827名(+4,585)
ドイツ  92,050名(+4,806)   フランス  83,031名(+23,102)   中国 82,543名(+34)
イラン  55,743名(+2,560)   英国  42,438(+3,752)   トルコ 20,921(+2,786)

 

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出典 Johns Hopkins CSSE #COVID-19
 
 
 

日曜日の(転倒の) 後始末 (其の弐)


『 ユニット長が長過ぎる 』

スイングアームピポットの位置を上方に 約 3mm 移動させた事によって、リア周りの操縦性は良くなったけど、当然予測した通り、ユニット長を短く調整しなければスイングアームの垂れ角が大きくなり過ぎて、リアタイヤのグリップが得られなくなる事だ。

そして、既に ユニットの調整幅を全て使っても リアの車高(スイングアームの垂れ角) が少し高過ぎる (大き過ぎる) 状態だったけど、それを身を持って体験したのが日曜日の教訓だった。
  
そこで、ユニットの端部に装着されている調整用ロッド長を 2mm弱 短くしたけど、ロックナットを使う限り 0、8 mm 程度の調整幅向上しか得られず、困ってふと目に入ったのが ユニット上部をフレームに繋ぐブラケットで、それは 座金を介してフレームに固定してあるではないか!

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「 あの座金を外せば 約 2 mm 短くする効果が ?? 」

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と喜んで外してみれば ・・・、 無理な注文だった。
  
フレーム側の成形が 座金を想定した形状になっていて、座金を外して固定しようとすると ブラケットが密着不良となって、サスペンションの動きや感触に影響が出るのが明らかだ。 困ったものである。 何か、別な手を考えなくては ロックナット無しでの装着しか道が無くなってしまう。
  

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『 解決加工、完了 ! 』
 

ユニットの 調整用ロッドを手に持って、色々と 考えて、 次善の解決策を思いついた。 ロックナットを薄く加工する事にしたのだ。
 

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調整用ロッドエンドを約 2mm 短くして、ロックナットを 0.9 mm 薄く削ったので、調整幅は 加工前よりも ほぼ 1.7 mm + 、調整用ボルトで 1 回転半以上増えた計算だから 車高調整幅として かなりの幅になる。

これで 無事に適切な調整幅に入ってくれる筈 ・・・、  だと、いいな。

 
 
 
『 苦手な 樹脂作業 』
 

さて、リアの車高関連の打開策は一応打ったので、いよいよ左クランクケース カバーのガードの補修だ。
 

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カーボンクロスを使って手作りしたガードだから、補修の仕方も分かるし出来るけど、塗装の次に苦手な作業だ。 相手が金属だったらさっぱりとした性格だから付き合いやすいけど、塗装といい、FRPといい、樹脂が固まるのを待たなくてはいけないのが待ちきれない。 それに、樹脂の配合によっても作業効率や仕上がりに影響するから、スパナを握る方が分かりやすい。
     
ダミー役のクランクケースを使って必要な所を多く重ねて、全体を綺麗にまとめるだけだが、今日は面倒だから、次に覚悟決めてする事にしよう。

 

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日曜日の (転倒の) 後始末

  
『 転倒に備えた対処 』
   
練習で上手になりたかったら、転倒の覚悟と準備は必要だ。
かといって、フレーム並みに頑丈なバンパーをつける事には反対だ。そういう車両を多く見てきたけど、それらの殆どで操縦性が劣化して、時には知らない内にフレームとのせめぎ合いでストレスを溜め込んでしまい酷い操縦性に変化して、上手になるどころか楽しくもない車両になった本末転倒の例も多く見てきたからだ。
  
だから、日曜日のクリニックで転倒を喫した時にも、操縦性劣化に繋がらず直ぐに修復出来る様に車体側に対応していたので、転倒によって小破損した箇所を修復中だ。
たった一つ、すぐに直せない部品があるとすれば、転倒で傷付いた僕の心ぐらいだろう。
   

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その修復に一番時間が掛かりそうな箇所はエンジンのクランクケース左側のガードだ。以前(2~3年前か?)、転倒した時に修復していなかったので、今回の転倒でケース本体アルミ素地の一部が削れてしまったから、その削れ分を含めてカーボン素材で肉盛りする必要がある。でもそれだけだ。
  
他は、左側グリップエンド と フレーム左の円筒形のスライダー、そして スイングアームにつけたスタンド用フックだ。

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グリップエンドとスタンド用フックは、日曜日にガレージに戻った時、固定用ボルトを交換して修復済みだから、フレーム左側に装着しているスライダーを外して、スライダーの成形研磨と固定用ボルトの曲がりの確認だけだ。固定用ボルトはエンジンマウントを兼ねているので、曲がったまま使用すればエンジンマウントにストレスを与え、それは操縦性に悪影響を与えてしまうので要注意だ。
   
 
 
『 転倒の誘因は 』

それよりも、転倒した原因の一つ、リアの車高調整幅の修正が時間が掛かるかも知れない。
先日、スイングアームピポットのインサートを変更して操縦性の優しいジオメトリー、バランスに近づいたけど、メーカー想定以上にピポット位置が上に移動しているので、サスペンションユニットの全長調整幅を超えてしまって、リアの車高、つまり スイングアームの垂れ角を適切レベルまで小さく出来ないでいるのだ。 垂れ角が過剰だから調整を範囲一杯にしても グリップを失い易い状況だったのだ。
 
早く、リア周りを解決して、フロントのスプリングレートを下げたい。あ? それにしても、日曜日に試乗した MT-09 は、優しいセットアップで乗り易かった。

  
 
  
『 エンジンマウント ボルト の確認 』
   
フレーム左側、エンジンマウント用ボルトを使って固定のスライダー、外してみれば、ボルトが 0.1 mm ほど僅かに曲がっていたので迷わず交換した。

 

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当然、全てのエンジンマウントボルトは一旦緩めて、ゴムハンマーでエンジンに衝撃を何度も当ててストレスを取り去り、その後で重要な順にゆっくりと指定締め付けトルクで固定した。
   
エンジンマウント のストレス除去処理は、この一週間で 2回目の処理になる。
最初の時は、スライダー装着した時に使用したボルトの材質に疑問を感じて、ボルトの交換を行なった時だった。 スライダーをエンジンマウントボルトを利用して装着する為には ボルトを長いサイズのモノに交換する必要があるけど、その時には何も考えず、「 鉄よりステンレスの方が良いだろう 」 というレベルで ステンレス製 (SUS304) を採用した。
ただ、後になってボルトの正式な勉強をする機会があって、クロムモリブデン鋼 (SCM 435) の方が優れた特性を備えていて、操縦特製にもより良い効果を出すと知った。

フロントフォーク周りは その SCM435、強度区分 12.9 のキャップボルトに交換して良い結果を得ていたのに、スライダー用ボルトの材質の事を最近まで気に掛けてなかった。 だから、その特殊サイズ、M10 × 80  P 1.25 の 材質 SCM 435 (強度区分は不明) のボルトに交換していた。

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その最初の時には、やっぱりと言うか、エンジンマウントからストレスが抜けていく“ため息” の様な音がしたけど、さすがに今回はしなかった。
エンジンマウント君、ごめんなさい。今度からは、もっと頻繁にストレスを抜く作業をしてあげるからね。
 
        
  
『 サスペンションユニット長の変更 』
  
ユニットの長さを短くする必要があるので、ロッドエンドピースのネジ部を短くする事にした。
しかし、ロックナットを使うのが前提だと、削り代は ロックナット 5/6 回転ほど、つまりロッヂエンドピースのボルト部は M17  P 1.0 という特殊なサイズだから、5/6 mm 程度しか削れない事になる。
  

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果たして、それで 必要な調整範囲が得られて適切な調整が可能になるのか? 少し不安だ。
万が一の荒技として、ロックナットを使わない事も含めて 1mm ほど削る事にしよう。
  
・・ と、無事に 1mm削った後で、ふと車体側を眺めていて気が付いた。 ユニット上部を固定するブラケットは、厚み約 1.5 mmの座金を介してフレームに取り付けてあるので、座金を取り外すだけで良かった。
  
まあ良い。今日はここまでにしておいてあげよう。 人生は毎日が勉強だ。