『 削り出し終了 』
リア スプリングのフローティング化の為の、最後の自作部品・下部スプリング リテーナーの削り出しが終わった。
後は実際に サスペンション ユニット (ダンパー)に組み込むだけど、ここからが本当の心配だ。採寸や設計、そして削り出し用に選んだアルミ材の材質選びに間違いがあったら無駄になってしまう ！
それにしても旋盤加工、加工の最後の頃になってようやく慣れてきた。 例え仲の良い友達から加工を頼まれても、喜んで受けたい加工ではない。
『 手配した部品一覧 』
組み込み順に部品を並べるとこうなる。
左端の部品が ようやく削り出しを終えた 「下部・スプリングリテーナー」で、右端がユニットの一番上側に装着する「ベアリング用ダストカバー」だ。
この中でフローティング化の “ キモ ” となるのが 「 スラスト ベアリング 」だ。
この部品は “ ベアリング ” の名称の通り “ 回転を助ける ” 部品で、本来ならば 肉厚の軌道輪（外輪＆内輪）で両側から挟む様に使用するのが前提だけど、今回は組み込みスペースの関係と肉厚のリテーナーで平滑性と剛性をカバーする事で、薄肉の「 ベアリング ワッシャー 」と組み合わせて使う事にした。
でも、今こうして考えてみると、スプリングと接する側は肉厚の軌道輪を使うべきだろう。（軌道輪は一緒に購入済みだ）
『 スプリングを救うフローティング化 』
なぜ？ このスラストベアリングを組み込む事で “ フローティング化 ” と表現しているかと言えば、スプリングをストレスから救う仕組みだからだ。
サスペンションでよく使われるスプリングは、スプリング線材をコイル状に巻いた “ コイル スプリング ” （ 上図のもコイルスプリング ）だが、殆ど全てのコイルスプリングはストレス一杯の環境の中で働かされて、スプリングが持つ本来の能力を出せていないから救ってやりたいのだ。
何故？ ストレス？ と言えば、スプリングはサスペンションを支える一番大切な部品で、コイルスプリングはサスペンションの動き（タイヤの上下動）に合わせる様に伸び縮みの動きをしているが、その伸縮う際にコイルスプリング自体が “ 回転 ” する特性があるのに回転できない様にサスペンションに組み込まれているからなのだ。
伸縮に合わせてちょっと回転がしたいコイルスプリングだけど、それが許されていないので伸び縮みの動きにちょっと抵抗して、それがサスペンションの動きを阻害するフリクションとなって顔を出してしまうのだ。
だから、コイルスプリングの一端にベアリングを組み込み、サスペンションの本来の動きをさせてやりたかったのがフローティング化の狙いだ。
（ストレスが少なくなるので、スプリングの老化＝ヘタリ も減らせる効果も期待できる）
『 米国製スプリングへの交換 』
新たにスプリングリテーナーを製作した目的には、スラストベアリングの組み込み以外にもう一つの目的があって、低負荷時から高負荷時までストレスなくスムーズな働きで大好きな米国製スプリングを使えるようにしたかったからだ。
現在使用中のスウェーデン製スプリングは、負荷の変化にリニアに対応しきれていない感触があるので米国製への交換は購入時から考えていたが、標準的なスプリングの内径よりも一回り小さな特殊なサイズになっていた。
その為、サスペンションユニットに組み付ける時のリテーナーの外径も小さくて、米国製スプリングを装着するためのスプリングリテーナーの製作をした次第だ。
ここで、スプリングのレート（ばね定数）の話に移る。
現在使用中のスプリングのレートは 95 N / mm （ニュートン・メートル表記）で、米国製スプリングでの数値に換算すると 約 540 LBS / inch (ポンド・インチ表記) だ。
だから、米国製スプリングの選定では 550 LBS / inch か フリクション低減を達成するならば 一段高いレートの 575 LBS / inch を選ぶべきだったかも知れないが、今回は勉強も兼ねて 更に一段高い 600 LBS / inch を最初に試す事にしている。
さあ、結果はいかに。
『 詳しくは改めて 』
このフローティング化の処理以外にも、サスペンションが本来の働きを導き出させてやる処理は色々あるから、その原理も含めて GRA公式Webサイトの［ オートバイの基本講座 ］で改めて解説の予定だから、関心のある人は期待して待ってて欲しい。
さあ、今日はここまで。
果たして採寸や設計が正しかったどうか？ サスペンションへの組み込みが楽しみだ。
