先週の日曜日、イベント開催の日、
久しぶりにトラ君の出勤だった。
フロント周りに施した改良は奏を効し
11月の時より格段に気持ち良い走りだった。
しかし、こうなると気になるのがリア周り
以前から気持ち良く動作しない領域があり、
トラクションを利用した（ゴリゴリ）走りができない。
こうなると、そのままほっとけない性格。
更にレートの低いスプリング ２本を発注。
他車のリンク周りのボルトを発注。
週末は、きっとまた、ガレージ籠りか。
それにしても、トラ君のリア設定はお粗末だ。
姉妹車 デイトナ号は市街地では使えないスプリングレートで、
それよりも 15％ 以上レートを下げたのに動かない。
標準設定は 675 LBS/inch で、今回購入したのは
525 と 500 （LBS/inch）の 2本だ。
ん？ スプリングだけでなくて、
リンクプレート にも問題あるかも知れない？
サスペンションユニット自体にも ？
ますます ガレージ籠り 確実か ？？
11月26日、イベント開催のため、VTR250に乗った。
それは、とっても気持ちの良い走りだった。
実は、トラ君を使う考えもあったが、
11月12日のイベントへの往復が不快で苦痛だったからだ。
フロントサスペンションのトレール量の確保のため、
様々なトライをしているが、トラ君の持病は治せない。
全然、気持ち良く走れない。
また、勉強しなくては。
きっかけは トラ君の「レギュレーター＆レクチファイア」の修理をした時。
取り外しのために リアサスペンションユニットの脱着をした後、リアタイヤの動きが悪くなった事に気付いてからです。
整備はいつもの様に、正規の順番で、トルクレンチで指定値で締めつけているのに変なのです。
そう言えば、同じように フロントサスペンションの動作も少し鈍くなっていると感じていたのです。
そこで、走行確認できる環境で、トルク値を変更しながら確認作業を繰り返せば、もっと低いトルク値が良い結果だったのです。
例えば、リアサスペンションのリンク周りは、指定値が 46 N・ｍ のところを 38 N・ｍ に。 フロントサスペンションの 三つ又アンダーブラケットのピンチボルト（フォーク固定ボルト）は 指定値が 20 N・ｍ のところを 16 N・mに。
アクスルシャフトのピンチボルトは 22 N・ｍ を 18 N・ｍにと 2割近く下げる事になったのです。（以上 KTC製トルクレンチでの設定）
（ ボルト材質は変更して潤滑方法も変更していますので、あくまでも参考例として ）
そんな作業を行なっている時、所有しているトルクレンチによっては違うトルク値になる事に気付いたのです。
当初から所有している 東日製作所（通称：トーニチ）のプリセット型トルクレンチで締め付けたボルトを、7年前から使用している 京都機械工具（通称 KTC）の同じくプリセット型のトルクレンチで確認すると、1割程度低いトルク値を示すので大きな問題です。
ガレージ内で使うトルクレンチは KTC、外へ持ち運んで使うのは トーニチ として使い分けていたから困ったのです。どちらを信用すれば良いのか ？ と。
トーニチは 日本では最も信頼性の高い製品で 校正が可能な製品。 一方、KTC は 良く知られたメーカーの製品だけど 校正ができず、完全に信用しきれない部分が残るのです。
そこで決めたのです。トーニチ製の 最も基本形態のビーム式トルクレンチの購入を。
この製品の良い点は、プリセット型のディジタル方式ではなくて、アナログ方式で確認ができる点で、もちろんメーカー依頼で校正も可能です。
そして、このビーム式トルクレンチを使って、従来から持っているトルクレンチの校正をすれば、安心して正確な整備やセッティングが出来る！！ と思っているのです。
さあ、週末のガレージ、従来からのトルクレンチへの裁定は？ 楽しみのような、心配なような気持ちです。
ゴム製の部品は消耗品だ。
オートバイにとっては、新鮮な野菜と同じ、賞味期限がある部品だ。
代表的なゴム部品はタイヤだけど、陰に隠れているゴム部品達も忘れてはいけない。
その代表的な部品の一つが 「 ハブダンパー 」だ。
タイヤよりずっと長持ちするけど、2000 ㎞走行毎には交換したい部品だ。
「 ハブダンパー 」の期限が来ると走りのリズムが狂ってしまうのだ。
しかし、トラ君は 帰国子女。
純正部品は 国産の子達のと較べてとても高いのが悩みのタネだ。
先日も ヤマハR6 の レースベース車用部品を流用したけど相性悪く、
カワサキ各車の純正部品から探しても形状が違うなど悩みは続いていた。
そこで、窮余の策として、へたった「 ハブダンパー 」を延命する部品がこれだ。
0.2 ｍｍ 厚の焼き入れスチールベルトや 0.3ｍｍ厚のアルミ板などだ。
ただ、どちらにしても、延命策は延命策でしかない。
誰か、トラ君の 6本リブ型一体式「 ハブダンパー 」と互換性のある国産純正部品、知りませんか？
以前と較べて、イベントの開催で疲れ切ってしまうようになった。
日曜日開催の後、2～3日は 「気持ちはあるけど、身体が ・・」な具合。
特に、講習イベントの場合には、一回毎に新しい目標を決めて、企画やコース、カリキュラムを一から組み上げていくためか、開催準備やシミュレーション（心配？）で中々眠りに就けず、いつも極度の睡眠不足での開催になっているからだ。
＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊
でも、本当の活動はイベント開催後に待っているから、開催後の数日は精神的に辛くなる。
それは、イベント開催自体が活動の一番の目的ではなくなっているから。
一番の目的は、全国のライダーや彼らの周囲の人々へ、『いつまでも、楽しく、安全な オートバイフライフ』を過ごす為に、必要と思われる 知識や情報を 届ける活動が主体となっているからだ。
イベント開催があるから、継続的に発信情報が生み出せる。
イベント活動があるから、気持ちの張りも生まれる。
でも、自分自身、ライダーとしての時間が少なくなる。
時々、何の為に活動をしているか見えなくなってくる。
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◎ 公式Webサイト【 サークル理論 】のページ、4ページ以降、9ページまでは作り上げたい。
◎ 動画【 サークル練習のススメ 】を あと ２本は作製したい。
◎【 安定限界トレール量 知っていますか？ 】を 公式Webサイトへ掲載したい。
◎ 同じく、【 リアサスペンション のセットアプ 】も サイトページに掲載したい。
◎ そして、【 ルールやマナーより、モラルを！ 】を “ 心 ” を説くページとして 公式Webサイトに 掲載したい。
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さあ、少し元気が戻ってきたから、9/10・ライディング講習の開催報告から作製を進めようか。
あ～～～ トラ君、充電機能を修理しないと、走れもしない ！！
それに、週末は雨模様の様子
葛藤 葛藤 あぁ 葛藤
オートバイのセッティングで一番難しくて楽しいものは、エンジンを除くならば、フロントサスペンションと言って間違いない。
エンジンは、セッティングというより、様々な部品の加工やバランス取り、表面処理などの作業で素性が決まるけど、中型以上の 4stエンジンとなると、一日に一回以上完全分解して整備・調整する気にはならないから、よほど致命的な性格になっていない限り諦めもつく。
が、フロントフォークサスペンションは違う。
ちょっとでも気に入らない性格だと分かると、直ぐにフォークオイル量の加減など細かな調整をしてしまうし、それでも満足できなければ気軽に完全分解して再組立てできるから困ったものだ。
トラ君の場合でもそんな迷走が続いている。
前回（8/13）、WP社製 ZZ-R 1100 用スプリングでセットアップして試してみると、通常の練習走行での荷重域であれば良いマナーぶりだったのに、実際のタイムトライアル走行になると意外に “ ノミの心臓 ” な一面があったから困った。
早速に、原因を推測して、WP社製 FZR1000 用のスプリングへと交換してセットアップしてみると、一般道走行では今まで以上に良いマナーぶりだった。
期待して、先日、少しだけ練習走行へと連れ出してみれば、意外や意外、神経質な一面をオープンにしてくれたので、その夜から少し落ち込んでいたのだった。
でも、いつまでも落ち込んでばかりでは面白くないので、スプリング候補毎にその特性をグラフ化してみました。
すると、希望が湧いてきた。
（見合い相手に断られて、次の日に新しい候補が見つかった気持ちか？）
coerce社製・ZZ-R 1100用も候補に挙がっていたけど、HP（ハイパープロ）社製・ZZ-R 600 用も試す価値がありそうだからだ。
さあ、早く来い！ 今週末 ！！
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【 グラフの見方と注意点 】
○ 棒線が途中で区切れている個所は、その領域で スプリングレートが変化している事を示しています。（ ツインレートスプリングの場合のみ ）
○ 横軸は荷重（Kgf）で 縦軸は縮み量（mm）を示すけど、横軸は 初期荷重（セット荷重）以降に加わった荷重を示しています。（初期荷重は、トラ君の場合には 10 Kgf が基準）
○ 荷重量が 32 Kgf （全荷重量は 42 Kgf ）の領域が セッティングの基準になる「 乗車時（1G'時）」の荷重領域で、赤い帯で示しています。
○ この乗車時荷重領域に近い領域で レート変化している 2本のスプリング、純正・’98ホーネット600 用 と WP・FZR 1000 用のスプリングの場合には、バンク時の アクセルOFF時にフロントが細かく左右に揺れる症状が出たのも、きっと レート変化時のスプリングチャターがそのまま出てしまっていたのでしょう。
○ このグラフでは 大荷重時に変異量に大きな差が出てしまうようにも見えますが、実際には 車体セッティングの基本で、乗車時のフロント車高を一定の範囲に収めるためにフォークのつき出し量を調整するため、その分を差し引いてグラフを見る必要があります。
○ もちろん、フォーク内のエア成分によるスプリング効果が実際には加わりますが、ストローク量を一定に調整する限り、どのスプリングを入れてもエアスプリング特性は同じなので、ここでは考慮に入れていません。
この文章は 公式サイトからの転載文です。
＜GRA公式サイト＞
http://gra-npo.org/publicity/impress/2017/20170813_imp.html
【 トライアンフ再走計画 】
今回のイベントは、丸6年以上ガレージ保管を続けていた トライアンフ（以下 トラ君）での久し振りの参加でした。
そのために、切れたままだった車検の取得だけでなく、色々な作業を施して 完璧（？）な状態での参加を目指したのです。
前後のタイヤを始めとするゴム製品の交換、エンジンオイル等のオイル＆グリスの交換、バッテリーの交換に前後サスペンションのリセット作業などをじっくりとしてきました。
【 サスペンションのリセッティングは 】
サスペンションは トラ君の最大の難点です。
特に、フロントサスペンションは 元々のトレール量が少なく、一般道を走っていても安定感に欠けるほどで、リアサスペンションは ノーマル（純正）のアライメントはスポーツ走行に不向きで、姉妹車：デイトナ675 仕様にしたものの、グリップ不足の症状に常に悩まされていたのです。
そこで、フロントサスペンションは ストローク位置を 25㎜伸ばして、2010年当時に組み込んでいた 1998年型 ホーネット600用純正スプリング（ スプリングレート： 0.62 ～ 1.02 Kgf/mm / 変換点 : 69.7 mm ）から、一気にスプリングレートを上げる目的で、WP社製 ZZ-R 1100用スプリング （ レート ： 0.84 ～ 1.05 Kgf/ｍｍ 変換点 ： 90.0 ｍｍ）へと変更して、前後車高バランスや残ストローク調整を施したのです。 （ これで かなり完璧か ？ ）
リアサスペンションは、デイトナ675用のスプリングレートが異様に高過ぎ（675 LBS/ｍｍ）て、一般道では正しくグリップさせられないレベルだったので、低レート（575 LBS/mm）のスプリングへと変更していたのですが、それでもグリップ感が足らなかったのです。
そこで、今回は、低レートにしたスプリングに合わせて ダンパー内部のシム変更を行ないました。（ますます完璧か？）
【 個人練習での感触は ・・ 】
イベント当日、個人練習の場で走ってみた感触は、
「 正に 最高の気持ち ！！」
「 以前のセットよりも、ずっと素性が良さそう！ 」
ライディングオフ期間が4年以上あったので、先ずは VTR250 でリハビリテーションを兼ねた練習をしていたのですが、VTRとは較べものにならない程の安定感と安心感なのです。
VTR250 の場合には、攻めたセッティングに振っていた関係もあったのでしょう、路面の小さな石を踏んだだけで不安定な挙動を示していたのが、トラ君の場合には小石の存在を神経質に気にしなくても良く、しかも豊富なトルクでいつもグリップ感が豊富に感じられるのです。
「 高レートのフロントスプリングでもバランスは良い！ 」
「 リセットしたリアダンパーのお蔭か、リアのグリップ感が二回り大きくなった！ 」（自己満足？）
【 一転、コース走行練習では 】
ところが、個人練習では良かった感触も ショートコースを使った走行練習では、「何か違うぞ ？」＆ 「フロントのマナーが悪いぞ 」になったのでした。
元々、トラ君はトレール量が少ないので、フロントタイヤの方向安定性が低い特徴（持病）があるので、フロントの車高を為目にセットした上で、最大ストローク近辺に近づかない様に高レートのスプリングに変更したというのに ・・
ブレーキで追い込んだターンをするほど、ターン角度が大きくなるほど、フロントサスペンションが変に上下ストローク（揺れる）する領域が出てくるのです。
「 困った、どうにかしなくては 」
そこで、最大ストローク付近の車高（残ストローク量）を上げてトレール量を稼ぐため、フロントフォークオイルを左右 5㏄ ずつ追加して試走。
「 ちょっと良くなったけど、まだ不安定な挙動が出るな 」
そして、また フロントフォークオイルを 左右 5㏄ ずつ追加したところで タイムトライアル となったのです。
【 タイムトライアルでは ・・ 】
結果から言えば、現状のままでも トラ は十分に速いし、VTRよりも速く走れるだろう。
でも、ターン中の不安定な挙動は消えてなくて、走行ラインをコントロールできず、思う存分には走れない状態でした。
「 完璧なんて、まだまだほど遠く、このままでは使えない、楽しめない 」
帰路はずっと、どうしてあんな挙動になったのか、前から後まで、一つひとつ考えたのでした。
【 解析とリセット作業 】
挙動を解析した結果は、高レートのスプリングへと変更したフロントフォークだったけれど、レート変換点が 90.0 ｍｍなので、丁度 78 ｍｍ ストロークさせた位置（残り実効ストローク 20 ｍｍ ）、つまり ターン中に大きくストロークさせた時点で レートの段付きが生まれ、それが要因となって 不安定な挙動を大きくしてしまったのではという結論に到達しました。
そこで、今度は 高レートへの変換点が早目に来る WP社製 FZR1000 用スプリング （ レート ： 0.70 ～ 1.11 Kgf/ｍｍ 変換点 ： 52.9 ｍｍ ）へと交換作業も完了 ！
これで、初期レートは 交換前よりも低いものの、乗車状態（1G’時）で レート変換点を迎えており、それからのストロークは 1.11 Kgf/mm という高レートだから、最大ストローク付近での挙動は抑えられる筈 ！
実際、一般道での試走の結果は、今までは小さなギャップの通過時に感じていた不安定な挙動がずっと抑えられて、更に安定感が増した上、1G' 時 からの伸び（リバウンド）側のレートは高くないので、軽快感の高いセットになっています。
「 さあ、これで次こそ、完璧か？ 」
更に、後になってから気付いたのは、内部シム変更後の リアダンパー の 外部ダイヤルでの再度の微調整を忘れていました。
従来の 内部セットに合わせた 外部ダイヤルセットでは、やっぱり！ 最適なセットではないですよね。
「 怖いほどに、益々完璧か？ 」
【 タイムトライアルがあってこそ 】
いつもながら感じる事は、“ タイムトライアル ”の大切さですね。
これは トラ君のような、ディープな 「 セッティング 」の話だけに限らず、「 ライディング 」の確認のためにも “ タイムトライアル ”はとても大切だといつも実感していますし、その様な環境に恵まれている事に感謝しています。
「 ライディング 」で一番大切な技術は、車両と自身の能力の限界を正しく知る事だと思っているからです。
特に、一般道を走行する際に、想定外の状況に遭遇した際に、最もリスクが低くなる回避動作を行なうのにはそれらが欠かせないからです。
ピッチャーはマウンドに立ってこそ真の実力が判るように、ボクサーはリングに入ってこそ足りない技術が判るように、ライダーは安全な環境でタイムトライアル を経験すべきだと思います。
さあ、トラ君もリセットできたし、次のタイムトライアル の 機会が待ちきれないぞ ！！
