トラ再走計画 ・ リアサスペンション編 （その4） スプリング 到着 ！

トラ再走計画、長らく休載でした。   すみません！

書ける事はあったものの、仕様が決まらない事も重なり、
近々、そのサスペンション仕様について報告する予定で、
きっと参考になる方も多いと思います。   お待ちください。

そこで、その思考錯誤の結果、スプリング が到着した事を報告   ♪
（ スプリングレート ： 600 lbs/inch ）

リアサスペンションに限った事ではなく、様々な個所で発生するフリクション（摩擦）はオートバイ本来の（純粋な？）動きを阻害し、コントロールを難しくするもの。

特に、サスペンションで発生しているフリクションというヤツは、知らず知らずの内に人間センサーを歪め、ライディングを低品質にしてしまうから要注意。

リアサスペンションで発生するフリクションは、スイングアームのピポットシャフト部のベアリング部、リンク機構のベアリング部、そしてダンパーユニットのピストンロッドとシリンダーユニットとのオイルシール部、同じくピストンとシリンダー間、ダンパーユニットの上下の取り付け部、そしてスプリング単体でもその伸縮時に発生するもの。

それらの解決方法は様々だけど、スプリングは簡単。
スプリング本体をより安定した性能を低フリクションで作動する品へ交換するだけ。

更に、スプリング起因のフリクションを低減させるユニットも導入予定。
近日中に、ここに至った経緯を報告の予定だから、是非！ 期待を ！！

「 声 」を聴かない ライディング

オートバイの運転は、誰かに教えてもらっただけで、
それだけで上達するわけがない。
オートバイとの会話を覚えて、それで上達するものだ。

それは ピアノを演奏する場合と同じだ。
英会話の上達ともよく似ている。

しかし、操作方法を伝えても、会話を教える人は居ない。
教習所しかりだし、安全運転講習会でもそうだ。
 
「 ちょっとタイヤのエア圧低すぎるのですが  ～～ ！！ 」
「 フロントフォークオイル、とっくに賞味期限が ～～ ！！ 」
 
そんな、オートバイからの「 声 」を聴かず練習するとは、
調律が狂ったままピアノコンクールの練習に励むのと同じ。
でも、安全運転競技会の練習でさえそれは普通の光景だから驚く。
ピアノは人を殺さないけど、オートバイは違うというのにだ。

責任と修練の毎日

「 お兄さん、此処では吸うなよ！ 」

「 ネエさん、前向いて歩けよ！ 」

      
    

 
性格が悪いのだろうか、大人になりきれないのか、

通勤や仕事で街を歩く時、数回は注意する毎日だ。

 

不思議な事に昨日は一度も無かった。

でも、今日は日常が戻ってきた。

 

社会人の責任であり、修練の場と信じて毎日が続く。
  

トラ再走計画 ・ リアサスペンション編 （その3） リンクプレートは ？

一歩進んでは、一寸（ちょっと）考える トラ再走計画。
前回（その2）、リアサスペンションのリンク比を決める大切な部品：リンクプレートが、デイトナ675 と同じではなかった事が発覚 ！

小心者オーナーは考えた。
「 そうかぁ、1’G時（乗車時）からのフリクション感はこれが原因？ 」
「 ユニットの仕様を決めるのはどっちのプレートに合わせる？」 etc ・・

でも、考えていても始まらないので次の一歩へと進むのみ。


『 原寸大モデルで考えた 』

実際に、実物大でサスペンション を作って、リンクプレートの違いでサスペンションの特性の変化を計測する事に。

主な構成部品はサイズを正確に計測し、車体側のピポット位置の配置は車両側面図と実測値から割出し、2次元で作成した部品同士はピン（針）でリンクさせたモデル。

懸案のリンクプレートは、黄色が現行のトラ仕様で、緑色がデイトナ675（ストリートトリプルも同寸）仕様。

スイングアームをサスペンションユニット伸び切りの位置から10ｍｍずつストロークさせ、その時のサスペンションユニット長を計測・記録するだけのシンプルな実験だ。


『 リンクプレートによる違いは？ 』

現行トラ 仕様と デイトナ675仕様、それぞれのリンクプレートによってサスペンションユニットの動きの違いは下の表の通り。

計測はモデル誤差を考慮して 0.5 mm刻みで行なったものの、意外や意外、そんなに差は無かった事に驚きが ！  同時に、ストロークと共ににリンク比が変わり、プログレッシブ化の程度も意外に少ない事も発見 ！

・・・ で、 どちらのプレートがより良い特性かと言えば ？
この結果を見て、すぐに選択・決定済み ！ （ 選択は秘密 ♪ ）
これで、リアサスペンション ユニットの仕様も決まり、後は発注するだけだ。

でも、フリクション感の解消の為に、リンク周りに工夫を加える必要がありそうなので、また一寸考えなくては ！

トラ再走計画 ・ リアサスペンション編 （その2）

トラ再走計画。
始めたのは夏の盛りだったのに、もう先日には木枯らしが吹いたらしい。
寒くなると計画進むのか？ 停滞するのか？ 心配もあるが ・・・
じっくりと納得できる整備をしてやろう。

特に、リアサスペンションは、オートバイにとって、操縦の要。
リアが決まらなければ、フロントサスペンションはまとまらない。
だから、しっかりと進めたい。

・・・と思っていると、少し大変な事を発見した ！


『  部品が違う、２ｍｍ も違う！ 』

このトラ君（正式名称 ストリートトリプル）と初めてお見合いをしたのは、日本発売された年、幕張でのモーターショー会場だった。

車重、エンジントルク特性、ホイールベースなどの仕様が気に入り、現車をまじまじと 2時間以上確認して、整備作業や部品交換の容易さや、特に 姉妹車種：デイトナ675（昔風に言えば レーサーレプリカ仕様 / 現代風は SS ）との互換性は念入りにチェックした。

購入を決め、実際に現車が入ると同時に、デイトナ675と同じリアサスペンションのアライメントにする為、デイトナ675のスイングアームピポットカラーやリンクプレートを発注して、慣らし終了と同時に一気に交換した。

だから、リア周りはデイトナ675と同じ！ だと思っていた。
しかし！ 10年以上経ってから、今じっくりと観察すると違う！
リンクプレートがデイトナ675とは違う！

三角形の形をしたリンクプレート、ボルトで他パーツ同士を連結（リンク）させてサスペンションユニットを動作させる役割の大切な部品が、三角形・三辺の内、画像で見て左の一辺だけが ２ｍｍ短い ！！

左側のボルト間距離が、デイトナ675は 67ｍｍで、トラのは 65ｍｍ。
たった 2ｍｍと無視はできない。
何故なら、リアユニットでの 0.1～0.2 ｍｍの違いは オートバイの特性を変えてしまうからだ。

デイトナ675 のパーツリストから部品発注して、到着部品の番号も確認した筈なのに、後の祭り。

逆に、新しい特性を生み出す部品があると考えよう。
いざとなったら、デイトナから外せばよいのだから。

ちなみに、速攻で外した 純正でついていたリンクプレートを取り出すと。
てっきり、ツーリング車用の特性になっていると思っていたのに、デイトナ675と同じ寸法だった！
違うのは材質は鉄製だという点だけだった。

・・ さあ、どうしようか ？
 

トラ再走計画 ・ リアサスペンション ユニット 編

知人、「 いつになったら走れるのぉ ～？ 」と、先日聞いてきたので、
僕、   「 そう、早くても 12月以降かな 」と答えた。

ただ走るだけなら、きっとそんな日数はかからない。
が、乗るのも楽しいけど、触るのも楽しいから仕方ない。

それに、この機会にトラを徹底的にブラッシュアップしておきたいし、
ブランクのある “ 腕 ” のリハビリも必要なのだ。
「 後ろの百鬼 」（どろろ）みたいな進行だけど、トラ、よろしく！


『 エコな仕様変更計画 』

さあ、次の整備個所は リアサスペンション ユニット。
 

オートバイの繊細なコントロールの為には、高い品質のリアサスペンションユニットが欠かせないから、オーダー仕様の社外品を使用している。
スプリングの品質性能、ダンパーの品質、そして定期委託するオーバーホール作業の品質、それらが走りの基本になるから、ユニットの選択には気を使う。

ただ、今まで トラ君に装着使用していたユニットではフリクション（摩擦）感が拭い取れず、トラ以前に利用していたメーカーの低フリクション感を忘れきれず、今は使用していないそのメーカー製ユニットを仕様変更して使う事にした。

元々、オーダーメイドで仕様に合わせて部品を組み合わせる製品だから、利用できる部品も多く、新規にオーダーするよりも 予算は抑えられてエコというものだ。

でも、仕様変更指示書を作成するだけ、の段階で難問が浮上してきた。


『 想定違いの失敗！ 』

最初に見えてきた課題は、ユニットのセット長 (全長) だ。
手元にある改修予定のユニットと較べ、トラ君のは 5ミリ 程短いので、仕様変更時の部品交換を少なくできる様に、トラの身体測定やユニットの確認など、一時間ほどアレコレと考えて解決方法が見えてきた時、致命的な問題を発見❗️

それは、ユニットのストローク量の違い。
改修予定のユニットは 直リンク（フレームとスイングアームとに直接つなぐ昔からの形式）用に作られていて、トラ君のサスペンション形式はマルチリンク（複数のリンクを使いユニットを効率良く活用する方式）だ。

だから、ユニットに求められるストローク長が全然違い、改修予定のそれのストローク長は 約35ミリで、トラ君のそれには 約  55ミリは必要になる事が判明。

諦めます ！
エコじゃあなから、少し迷っているけど、新規オーダーへ ！
（ ・・ それしか無いかな  ？）
 
 

フロントスプリング データ見本と概論

オートバイのセッティングをする上で、エンジンを除けば、一番やっかいなのはサスペンションのセッティングです。
そして、サスペンションのセッティングで一番難しいのは “ スプリング ” の選定です。


【 サスペンションの本質 】

有名ブランドのサスペンションへ換装する人達の多くが誤解している事ですが、サスペンションの本質は “ スプリング ”（バネ）なのに、「 ダンパー 」（減衰装置）の切替段数の多さは本質とすべきでありませんし、まして 「ブランド名」や「金属光沢や塗装」は本質ではありません。

スプリング ごそが “ 衝撃緩衝 ” の主役ですから、本来ならば 自身の体重や体格、走行条件などに合わせて 適切な スプリングレート （バネ定数）の スプリング を選択する事が 最も重要な事です。


【 スプリングの選択方法 】

その選択方法は、フロント および リア サスペンション 共に、実際に装着して乗って確かめるしか確実な方法はありません。

その際、リアサスペンション の スプリング 選択は比較的簡単です。
適当と思われる 数種類の レート のスプリングを手配しておき、順次 比較試乗すれば 必ず ベストに近い レートのスプリングは 見つけられます。

ただし、フロントサスペンション の スプリング は 難易度が一気に高くなります。
何故なら、フロントサスペンション は リア 以上に 様々な要素が求められている上に、ライダー自身が 直接手でサスペンション からの様々な意思（多くは微振動で）を感じ取っていて、その大小や特性によって ライダーの 感情や身体に影響して、ライディング自体が左右されてしまうからです。

機会を改めて解説する予定ですが、この表は 私自身が所有する フロントサスペンション用スプリングの内、一部のスプリングのデータです。

スプリングレートは、本来ならば スプリングテスターで計測するのが最善ですが、所有していない為、すべて 計算で求めた “ 概算値 ” です。
また、初期の レートから 二次レートへと変わる “ 変換点 ” も、私なりの計算方法による値であり、実際に装着して試乗する際の参考値になるものです。

では、いつか サスペンション と スプリングの話、特に フロントサスペンションについて解説したいものです。

ただ、その前に、「 安定限界トレール（量）」の理解が必要になりますので、それが最初になりますね。

では！